Essai du Peugeot e-Rifter : nos mesures d’autonomies et de consommations de la ville à l’autoroute
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Il y a certes une tendance à l’électrification des modèles et à la multiplication des autos 100 % électriques mais cette proposition à de quoi surprendre. Le Peugeot Rifter, sorti en 2018 et passé à l’électrique fin 2021, se sépare intégralement de ses versions thermiques, pourtant bien plus appropriées aux nombreux usages attendus d’un ludospace en son genre. Ne reste donc plus que l’e-Rifter, qui prône son accès durable aux villes en adoptant la motorisation de la Peugeot e-208. Mais sur combien de kilomètres ? Son gabarit ne le destine pas plus aux zones urbaines qu’auparavant - bien que d’une longueur raisonnable de 4,40 m en version courte - et son aptitude à voyager paraît affectée par ce choix. Car sa batterie reste la même, d’une capacité brute de 50 kWh (46,4 kWh utiles). Sur le papier, il annonce jusqu’à 282 km d’autonomie en cycle mixte WLTP.
Le Peugeot e-Rifter affiche un premier prix à 36 400 € en finition « Active Pack ». Il faut consentir à passer à la finition « Allure Pack », à partir de 39 500 €, pour une dotation pratique et de confort plus complète. Elle ajoute notamment une porte arrière coulissante côté gauche avec vitres descendantes des deux côtés, le siège conducteur réglable en hauteur, le siège passager avant rabattable, la lunette arrière ouvrante, les commandes sur le volant (en cuir), les essuie-glaces automatiques, l’assistant de feux de route, la sécurité enfants électrique, l’aide au stationnement arrière avec caméra de recul, l’instrumentation numérique, l’écran central tactile de 8", la connexion Android Auto et Apple CarPlay, 4 haut-parleurs, la radio numérique DAB, les rétroviseurs extérieurs électriques et intérieur électrochrome ou encore les jantes alliage 16".
La finition « GT » est facturée 40 850 € et ajoute, entre autres, la climatisation automatique bi-zones, l’accès et le démarrage mains libres, trois sièges arrière individuels escamotables ainsi que des éléments de style spécifiques dont un volant plus sportif et des jantes 17".
La version longue (4,75 m), est facturée à partir de 37 650 € (Active Pack) et 40 500 € (Allure Pack).
Notre version d’essai était un e-Rifter GT avec peinture métallisée (600 €), prise 230 V (100 €), câbles de recharge Mode 2 14A et Mode 3 (510 €), toit panoramique « Zenith » (750 €), Pack Enfants (miroir enfants + stores pare-soleil rang 2 + rangements au plancher rang 2 ; 200 €), Pack City (aide au stationnement avant, surveillance des angles morts, Park Assist ; 600 €), pour un prix total de 43 610 €. Un bonus de 6 000 € s’applique à tous ces tarifs (5 000 € à partir du 1er juillet 2022).
Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre 7°C et 8°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.
Les mesures
Sur voies rapides :
En ville :
Vie à bord
Lancer le diaporamaLes électriques polyvalentes | Peugeot e-Rifter+32Peugeot e-RifterCredit Photo - AutonewsL’électrification ne modifie pas l’espace habitable du Rifter. Disponible en configurations cinq ou sept places (en option sur la version courte à 700 €), il présente un volume de chargement minimal de 775 litres avec cinq sièges, sous le couvre-bagages. En rabattant les trois sièges arrière, la capacité d’emport monte à 3 000 litres jusqu’au pavillon, voire 3 500 litres en rabattant le siège passager avant. Des sièges arrière qui s’alignent quasiment avec le plancher pour un bel espace exploitable. La lunette arrière ouvrante indépendamment du hayon est également un plus.
Les passagers du deuxième rang auront de la place en longueur et en garde au toit mais la largeur limitée colle les occupants latéraux aux parois. La position d’assise est, de plus, assez droite.
Les rangements à bord sont très nombreux et très vastes, répartis à tous les niveaux, entre les sièges, dans la planche de bord, au plafond. Le toit panoramique fixe apporte de la lumière et s’accompagne d’un rangement ouvert suspendu longitudinal, rétroéclairé la nuit et disposant d’une face inférieure en plastique laissant passer la lumière. La finition GT apporte une présentation agréable, avec des panneaux couleur cuivre foncé en plastique assez doux au toucher. Le petit volant à deux méplats ne gêne pas la visibilité des compteurs placés bien plus haut. Des compteurs qui passent au numérique sur cette version électrique. Dans l’ensemble, l’habitacle n’a rien de rustique et les formes arrondies de la planche de bord ne font pas trop « utilitaire ». Les matériaux employés demeurent basiques et les ajustements ne sont pas très précis.
La traversée de Paris
Lancer le diaporamaLes électriques polyvalentes | Peugeot e-Rifter+32Peugeot e-RifterCredit Photo - AutonewsSon but premier n’est pas d’évoluer en ville mais sa batterie de moins de 50 kWh nets pousse à ne pas trop s’en éloigner. Sur notre parcours à travers la capitale, nous avons relevé une consommation de 23,3 kWh/100 km à 21 km/h de moyenne. C’est beaucoup trop et ne se traduirait que par une autonomie de 199 km en zone urbaine. Suffisant au quotidien mais de toute façon peu pertinent pour un véhicule voué à voyager.
Au volant, on est installé conformément à la position que l’on trouve dans une fourgonnette, le dossier droit et ici, avec une assise très courte qui ne favorise pas le confort. Surtout que les suspensions se montrent fermes pour supporter le poids des batteries et un poids à vide de 1 743 kg. Cela a au moins le mérite de maintenir correctement la caisse et d’obtenir un châssis suffisamment précis, sans réelle prise de roulis dans les virages. L’e-Rifter est haut (1,88 m) mais le centre de gravité est bas.
La nouvelle commande de sélection du sens de marche, sur la console centrale, remplace le levier de vitesses. Une gâchette joliment dessinée pour passer de la marche avant à la marche arrière, à côté de laquelle une barrette indique la position enclenchée. Sur le bout supérieur, un bouton pour la position « Parking ». Sur le bout inférieur, une autre touche pour augmenter la force de récupération d’énergie lorsque l’on relâche l’accélérateur (mode « B »). Le ralentissement est alors nettement plus puissant sans aller jusqu’à l’arrêt complet ni trop de brutalité. La taille de cette commande est en revanche très petite et ne tombe donc pas immédiatement sous le doigt durant la conduite.
Les données en ville
L’autoroute
Lancer le diaporamaLes électriques polyvalentes | Peugeot e-Rifter+32Peugeot e-RifterCredit Photo - AutonewsC’est sur autoroutes qu’un modèle tel que le Rifter est amené à se trouver fréquemment. Pour partir loin, à plusieurs et chargé. L’e-Rifter doit donc composer sur ce terrain avec sa motorisation électrique et ses batteries qui engendrent des consommations très importantes. À 110 km/h, elle s’est élevée à 24,2 kWh/100 km, se traduisant par une autonomie légèrement inférieure à celle en ville, soit 192 km. Inutile de tenter de rouler à 130 km/h, avec 30,8 kWh/100 km relevés. L’autonomie chuterait alors à 151 km à peine. Et encore, ces chiffres s’entendent sans rien ni personne à bord hormis le conducteur. L’e-Rifter annonce une capacité de tractage de 750 kg. Le réseau de routes secondaires devient dans ce cas obligatoire, sans beaucoup d’espoir d’éviter l’arrêt recharge…
La forme cubique du ludospace s’ajoute au poids et au manque de sobriété du système électrique embarqué pour inciter à éviter les voies rapides. Cela génère également des bruits aérodynamiques bien présents mais le calme général est tout de même préservé à allure rapide. On pourra être davantage dérangé par l’angle mort provoqué par l’épais montant central et la vitre à la découpe inclinée en partie basse. Même en contrôlant l’angle mort par vision directe en tournant la tête, il peut masquer un véhicule. L’avertisseur d’angles morts et sa petite diode orange sur le miroir n’est pas forcément très visible en plein soleil et la largeur du rétroviseur n’est pas supérieure à celle d’un autre modèle, malgré sa hauteur plus importante. Il n’est pas non plus asphérique pour en augmenter l’angle de vue. Bref, il vaut mieux redoubler de vigilance lors d’un changement de voie.
L’e-Rifter dispose par ailleurs de trois modes de conduite (Eco, Normal, Power). Le premier limite la puissance et le couple à 80 ch et 190 Nm ainsi que l’efficacité de la climatisation. Le deuxième passe à 110 ch et 210 Nm alors que le troisième offre la puissance maximale (136 ch et 260 Nm).
Ce dernier doit permettre d’effectuer le 0 à 100 km/h en 11,2 sec alors que la vitesse de pointe est limitée à un peu plus de 130 km/h. Dans les faits, on se contente du mode « Normal » pour économiser un peu de batterie. Sans être très performant, les relances de l’e-Rifter s’avèrent correctes et le couple disponible instantanément suffit pour ce type de véhicule.
Les données sur voies rapides
À 110 km/h :
À 130 km/h :
Question recharges
Lancer le diaporamaLes électriques polyvalentes | Peugeot e-Rifter+32Peugeot e-RifterCredit Photo - AutonewsLe Peugeot e-Rifter dispose d’une prise de Type 2 pour la charge en courant alternatif jusqu’à 7,4 kW (chargeur embarqué de 11 kW en option à 400 €) et d’un connecteur combo CCS pour la charge rapide en courant continu jusqu’à 100 kW. On les trouve sous une trappe au niveau de l’aile arrière gauche. Le câble pour prises domestiques (Mode 2) est livré en série mais il est possible de le remplacer par un câble adapté aux prises renforcées (jusqu’à 14 ampères (3,2 kW) au lieu de 10 A (2,3 kW)), diminuant les temps de recharge et améliorant la sécurité contre 150 €. Le câble pour Wallbox et bornes publiques (Mode 3) est facturé 360 €.
En récupérant la batterie de la Peugeot e-208 à l’usage urbain, les temps de charge sont globalement plus courts que les modèles électriques normalement destinés à un usage polyvalent. Ce qui n’empêche pourtant pas de devoir envisager une Wallbox d’au moins 7,4 kW afin de pouvoir obtenir une charge complète en une nuit, utile au regard de l’autonomie réelle de cet e-Rifter.
Sur autoroute, avec une puissance de 100 kW, le temps d’attente pour passer de 0 % à 80 % est conforme à cette taille de batterie. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 153 km (110 km/h) et 121 km (130 km/h) environ.
À noter qu’en tenant compte d’une fourchette de niveaux de charge de 10 % à 80 %, plus réaliste à l’usage, il faudrait respectivement s’arrêter tous les 134 km (110 km/h) et 105 km (130 km/h) environ, après le premier arrêt.
*Données constructeur
Bilan
Lancer le diaporamaLes électriques polyvalentes | Peugeot e-Rifter+32Peugeot e-RifterCredit Photo - AutonewsEn découvrant le Peugeot e-Rifter à l’arrêt, ses qualités d’accueil sont évidentes et inchangées par rapport aux anciennes versions thermiques. Avec son encombrement relativement compact, il peut embarquer une quantité de chargement impressionnante. Parfait pour partir en vacances, mais beaucoup moins au regard de sa fiche technique. Les 46,4 kWh de capacité nette de sa batterie alimentent aussi la Peugeot e-208. Plus adaptée dans la citadine, qui peut s’en contenter, elle semble beaucoup moins à sa place dans le ludospace. Il pourra toujours rouler sereinement en ville, mais il n’y a pas besoin de ce type de carrosserie spacieuse pour cela.
Pour son véritable usage, il est pourtant bel et bien à la peine : parcourir 192 km à 110 km/h représentera déjà une performance pour lui. Entre deux charges, de 10 % à 80 %, ce sera plutôt 134 km… à vide ! À des années des 282 km annoncés, qui n’ont pourtant rien d'exceptionnel pour une auto censée faire preuve de polyvalence. Une fois chargé en bagages et passagers, on se demande vraiment si les 100 km entre deux arrêts sont réalisables.
Malgré la petite capacité de la batterie, celle-ci pèse 383 kilos, pas de nature à diminuer les consommations. Mais suffisamment imposante pour faire gonfler les tarifs. Bonus déduit, l’e-Rifter est vendu entre 30 400 € et 34 850 € hors options. Les Rifter thermiques qu’il remplace étaient commercialisés à partir de moins de 24 000 €.
Quelles que soient ses qualités intrinsèques et l’agrément que peut lui apporter l’électrique, cette motorisation ne permet pas d’en profiter très longtemps. Elle rend même impossible d’envisager raisonnablement les départs à plusieurs, ne serait-ce que sur de moyennes distances. Par conséquent, il ne peut assumer l’usage auquel répond la forme de sa carrosserie. Son intérêt en devient plus que limité.
Fiches techniques PEUGEOTAssurez ce véhiculePour résumer
Nouvel épisode de notre série d'essais sur les voitures électriques polyvalentes avec le Peugeot e-Rifter. Un ludospace dont la version thermique vient tout juste de disparaître et que nous avons testé dans plusieurs conditions afin de mettre à l'épreuve son autonomie.
RédacteurQuentin CazerguesAlbums Photos
Par clc
