Essai Citroën ë-C4 : le SUV compact électrique testé sur 1 000 km

Pour sa troisième génération, la Citroën C4 a troqué la tenue de berline compacte pour celle d’un petit SUV, au moins sur le papier. Et surtout, la Française se décline pour la première fois en version électrique, baptisée ë-C4, que nous avons testée sur 1 000 km.

La Citroën ë-C4 existe en trois finitions : Feel, Shine et Shine Pack. Nous avons pris le volant de la déclinaison Shine pendant plus d’une semaine et parcouru au total 1 000 kilomètres. L’occasion de mieux cerner les qualités et les défauts de la voiture électrique aux chevrons.

Design et ergonomie de la Citroën ë-C4

Le design de la nouvelle génération de Citroën C4 marque un grand changement par rapport à l’itération précédente. Lignes affirmées et affûtées, bas de caisse en plastique, hauteur de caisse plus importante et roues imposantes : la compacte s’enhardit et affiche un air de SUV, toutefois un peu plus raffiné.

Du côté des feux, la signature lumineuse est très fine et plutôt complexe, sans trop en faire. La ceinture de caisse est haute, et les portières bénéficient de sculptures permettant de ne pas trop alourdir sa ligne coupée.

Cette version électrique reçoit quelques inserts bleus autour des dessins du pare-chocs et des bas de caisse – celles-ci pouvant recevoir une autre couleur. On retrouve ce bleu sur le logo ë qui se situe sur les portières avant, sous les rétroviseurs.

La qualité de la peinture est très satisfaisante, spécialement avec le Gris Platinium de notre version d’essai. Celle-ci atténue le contraste des parties en plastique et donne à l’ensemble une certaine élégance.

Les jantes de 18 pouces sur lesquelles repose la Citroën ë-C4 sont également de bonne facture. Leur design avec quatre formes géométriques est mis en valeur par la couleur argentée sur fond noir.

Intérieur : qualités et défauts de la C4 électrique

Comme à son habitude, Citroën mise sur le confort des occupants du véhicule, et cela commence par un bon volume dans l’habitacle. À l’avant, la sensation d’espace est correcte et la place aux jambes pour le passager l’est également.

On regrette toutefois la position inclinée vers l’arrière du siège passager lorsqu’il est réglé au plus bas. Cela peut s’avérer désagréable aux jambes, et une personne de grande taille devra quand même rehausser l’assise, au risque de manquer d’espace au-dessus de la tête.

Sa hauteur de caisse et sa ligne profilée nous laissaient craindre un manque de place à l’arrière, et ce n’est aucunement le cas. Les adultes trouveront sans problème une position confortable sur la banquette, malgré la ligne coupée.

Trois adultes peuvent y prendre place, mais le confort sera optimal avec deux personnes à l’arrière, qui auront de la place à la tête et aux jambes. Petit bonus, la trappe à skis sera alors libre, en l’absence de passager central.

Si la place est satisfaisante, le volume du coffre l’est un peu moins avec 380 litres. Un espace de rangement pour les câbles est présent en dessous du plancher. Le volume reste toutefois un peu limité, même s’il peut atteindre 1 250 litres avec un plancher presque plat, en rabattant la banquette arrière.

La planche de bord est sobre, avec beaucoup de plastiques durs quelque peu austères, et le volant est ergonomique. L’écran central surplombe une planche de bord au design classique, tandis qu’on trouve plusieurs rangements devant l’accoudoir central.

Par ailleurs, quelques problèmes de finition viennent ternir l’ensemble. Outre la découpe des plastiques pas toujours parfaite, on a aussi remarqué un collage mal fait de la garniture de plafonnier.

Les contre-portes reçoivent une barre à la décoration bleue, visiblement pour rappeler que l’on se trouve dans un véhicule électrique. En réalité, cette finition semble sortie de nulle part et n’agrémente pas spécialement l’aspect visuel de l’intérieur. Signe que Citroën n’est qu’à moitié convaincu de ce choix, une option gratuite permet de supprimer ce détail esthétique.

Spécifications de la Citroën ë-C4 :

Confort : Citroën fidèle à sa réputation

Comme toutes les Citroën qui se respectent, la C4 électrique offre un confort très soigné. Outre la qualité des sièges, le roulage est doux, les suspensions absorbant la majorité des irrégularités de la route.

Le résultat est sans appel, tant sur les trajets autoroutiers que l’ë-C4 avale sans broncher, que sur les parcours urbains. L’insonorisation fait quelque peu défaut sur autoroute, avec notamment des bruits d’air marqués à hauteur des rétroviseurs.

Le confort vient évidemment avec une souplesse de suspensions qui provoque du roulis dans les virages. Les personnes sujettes au mal des transports pourront éprouver un certain inconfort sur une route sinueuse.

Sur le plan de la conduite, c’est encore une fois la souplesse et la douceur qui priment. En ville, la compacte se distingue par une direction très souple qui la rend agile. La Citroën ë-C4 est docile, mais le train avant manque parfois de netteté dans son comportement, si l’on hausse un peu le rythme dans les virages.

Cependant, il faut rester pragmatique au volant d’une telle voiture. Rappelons que cette Citroën électrique est taillée pour une conduite souple et qu’elle n’appelle pas spécialement à faire des excès. Agile, elle est comme un poisson dans l’eau en ville où la caméra de recul avec vision à 360 degrés est un vrai avantage.

Une motorisation unique et peu joueuse

La performance n’est pas la priorité de Citroën pour ce premier SUV compact électrique. L’accélération et les relances sont linéaires, quel que soit le mode de conduite choisi parmi Eco, Normal et Sport.

De plus, il existe un mode de récupération d’énergie au freinage, qui est proche d’offrir un fonctionnement à une pédale. Malheureusement, la voiture désactive ce mode B et le mode Eco à chaque fois que le contact se coupe, ce qui peut jouer des tours lorsque l’on essaie d’optimiser sa consommation d’énergie.

Reposant sur la plateforme e-CMP de PSA, cette C4 électrique embarque un moteur de 100 kW, soit 136 chevaux, sur le train avant. Celui-ci développe 260 Nm de couple, et la voiture peut atteindre 150 km/h en vitesse de pointe.

Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,4 secondes au mieux, ce qui pousse plutôt à la raison qu’à la passion. Et encore une fois, ceci n’est aucunement une critique, tant un véhicule électrique de ce type profite d’une conduite pragmatique.

Performances de la Citroën ë-C4 :

Des consommations correctes…

Malgré les faibles températures lors de notre semaine d’essai, comprises entre 2 et 10 degrés, les valeurs de consommation de l’ë-C4 restent raisonnables. La plupart des trajets sur routes nationales et en ville se sont faits en mode Normal, tandis que l’on a privilégié le mode Eco sur autoroute.

En revanche, hormis oubli lié à la désactivation automatique, le mode B de récupération d’énergie était toujours actif. Sur le réseau secondaire, à 80 et 90 km/h, on atteignait une consommation située entre 16 kWh/100 km et 19 kWh/100 km. Les valeurs étaient par ailleurs similaires en ville.

Sur autoroute, la consommation grimpait à environ 22 kWh/100 km à une vitesse de 130 km/h compteur. À cette vitesse – et aux températures de ce début d’hiver –, l’autonomie fondait comme neige au soleil, nous poussant souvent à réduire la vitesse à 120, voire 110 km/h.

… mais une autonomie parfois frustrante

Car en effet, l’autonomie est un véritable problème sur cette Citroën ë-C4. Il n’est pas question ici de critiquer l’efficience du modèle, plutôt satisfaisante vu les conditions, mais sa batterie. Comme le Peugeot e-2008 et la DS 3 Crossback, cette C4 « zéro émission » embarque un pack unique de 50 kWh, dont 46 utiles.

L’autonomie annoncée par Citroën est de 320 km en cycle WLTP mixte et d’un peu plus de 200 kilomètres sur autoroute. Dans les faits, on est un peu en deçà sur route, mais surtout très loin sur autoroute.

À 130 km/h, malgré le mode Eco et la régénération, on se retrouve obnubilé par cette jauge qui ne fait que descendre, et par l’autonomie annoncée qui se réduit comme peau de chagrin. Sur un trajet – certes nocturne et donc très froid – de 200 km, il a fallu deux arrêts pour arriver à bon port.

Avec 60 % d’autonomie au départ, on s’est rapidement arrêtés pour une recharge sur une borne Ionity, jusqu’à 82 %. Malgré la volonté de repartir à 130 km/h une fois cette recharge effectuée, la prudence a rapidement été de mise. En effet, l’autonomie a drastiquement baissé et nous avons fini par rouler à 110, puis 100 et enfin 90 km/h avant une nouvelle recharge.

Sur l’ensemble de l’essai, soit plus de 1 000 km, nous avons constaté une consommation moyenne de 20,5 kWh/100 km.

Note pour le tableau ci-dessus : sur certaines portions de ville, route et autoroute, nous avons atteint des valeurs inférieures à nos moyennes appelées « Conso » (ligne 1) et « Conso éco » (ligne 2). C’est de ces valeurs que sont tirées les autonomies maximales (ligne 3) dans le tableau. Cependant, il faudra davantage se référer aux autonomies moyennes (ligne 4) pour connaître réellement les distances qu’il est possible de parcourir avec une Citroën ë-C4, en considérant le point de départ à 100 %.

Un vrai manque de sérénité sur autoroute

Ce fameux trajet nocturne sur autoroute a mis en lumière deux des principaux problèmes de la Citroën ë-C4 : l’estimation de l’autonomie restante et l’absence de précision du niveau de batterie. La marque a ainsi fait le choix regrettable de placer une jauge similaire à un niveau d’essence sur l’instrumentation derrière le volant.

Celle-ci provient de la version thermique de la C4, mais outre son aspect ancien, le manque de précision n’est pas appréciable. L’affichage des flux permet d’avoir une idée plus précise sur l’écran central, ce qu’on ne peut pas afficher si la navigation est activée par exemple.

Hormis lorsque l’on charge la voiture, elle n’indique à aucun moment le pourcentage de charge précis restant. De plus, l’autonomie qu’elle affiche comme restante avant la prochaine charge se base sur les derniers cycles de conduite.

Sur autoroute, la mise à jour constante de ces chiffres donne parfois des valeurs totalement absurdes. Nous avons pu remarquer à un moment que la batterie était encore au quart, mais que la voiture nous indiquait 30 kilomètres restants avant la panne. De même, au moment où nous sommes arrivés sur la « réserve » qu’indique la jauge, il restait 6 km.

Avec de telles indications, la peur de la panne est inévitable, même pour une personne qui a l’habitude de rouler en électrique. Et bien que ça ne soit pas pris en compte dans le jugement de cet essai, l’état du réseau de bornes de recharge n’aide pas à rouler en toute sérénité.

La panne inattendue d’une borne pourtant indiquée comme fonctionnelle sur Chargemap nous a conduits à rouler à 90 km/h sur autoroute pour atteindre la borne suivante, qui se situait à une trentaine de kilomètres.

La recharge complique les choses

Ces difficultés sur un trajet de seulement 200 kilomètres mettent aussi en lumière un autre problème de la Citroën électrique : sa vitesse de charge. Peut-être était-ce à cause du froid, mais nous n’avons jamais atteint les 100 kW de puissance de charge annoncés.

Sur trois bornes de charge rapide d’une puissance de 350 kW – deux Ionity et une CNR Energie – jamais la puissance de charge n’a dépassé 72 kW. Et cette valeur ne fut atteinte qu’en crête, la moyenne se situant souvent vers 60 kW.

Dans ces conditions, il faut compter 30 minutes de recharge pour passer de 15 % à 80 % d’autonomie. Cette demi-heure permet ainsi de récupérer 140 kilomètres. Avec les consommations supérieures à cause du froid et une batterie à moitié pleine au départ, il a fallu compter près de 45 minutes d’arrêt sur les deux pauses.

Un système d’infodivertissement complexe…

L’écran de 10 pouces qui surplombe la console centrale est complet, mais son fonctionnement nécessitera une prise en main. Les sous-menus se présentent dans la partie basse de l’écran, ce qui manque de naturel au moment de manipuler le système d’infodivertissement.

Ce dernier est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, qui faciliteront parfois l’utilisation. En effet, l’interface est classique pour ces deux systèmes tiers. Sinon, l’écran central permet d’accéder à la radio, à la navigation, au système de chauffage et climatisation, aux paramètres de la voiture et aux applications.

Un écran permet de voir les flux d’énergie de la voiture, la consommation, ou encore de programmer la charge. Là encore, il faudra s’habituer à la manière étonnante d’y accéder, puisque le bouton concernant ces informations se situe entre les deux sièges avant, derrière les deux sélecteurs de mode de conduite.

L’affichage est plutôt fluide, à l’exception du GPS d’usine du véhicule, qui présente quelques lenteurs pour afficher la carte et rechercher les destinations. Outre cet écran, le conducteur bénéficiera d’informations sur l’instrumentation numérique derrière le volant.

… mais plutôt complet

Cet écran, un peu petit en taille, se manipule entièrement via le volant et les commodos. Cela permet de ne pas quitter la route des yeux. Et pour aider à encore plus de vigilance, on retrouve un affichage tête haute très bien fait. Il nous propose en effet la vitesse du véhicule, celle du régulateur, et affiche les indications du GPS.

Le passager peut, grâce à un système aimanté qui se déploie devant lui, installer une tablette tactile. Cela peut être pratique pour passer le temps, voire pour naviguer si le passager veut jouer le rôle du copilote. Globalement, cette possibilité reste davantage un gadget qu’un véritable avantage.

Enfin, la voiture bénéficie d’un système son de série qui fait le travail, sans trop en faire. Poussé à fort volume, il est correct à condition d’activer le booster de graves. À faible volume, on regrettera quelques fréquences faibles et manquant de dynamique. Un pack hi-fi à 350 euros peut toutefois proposer une meilleure qualité de son.

Conclusion et rapport prix/prestation

La Citroën ë-C4 débute à un tarif de 35 800 euros, soit 29 800 euros une fois le bonus écologique déduit. Dans la même finition, la version essence débute à 23 600 euros et le diesel BlueHDi 110 s’affiche à partir de 25 900 euros. Le bonus permet donc de gommer plus de la moitié de l’écart de prix. Avec la prime à la casse, la différence peut être encore moindre.

Notre modèle d’essai, la Citroën ë-C4 Shine avec carrosserie Gris Platinium, s’affiche à un tarif de 38 650 euros. Une fois le bonus écologique déduit, le prix de cette C4 électrique est donc de 32 650 euros.

Pour une voiture électrique de ce gabarit et correctement équipée – compter 200 euros supplémentaires pour les sièges chauffants et 200 euros pour le Park Assist – le prix est plutôt intéressant. En effet, certaines citadines électriques comme la Honda e et la Fiat 500 affichent des tarifs supérieurs.

Mais une facture à plus de 30 000 euros pour une autonomie n’excédant pas 200 kilomètres sur autoroute reste élevée. Malgré son gabarit et son confort, qui encouragent à en faire une véritable routière, la faible capacité de la batterie et la vitesse de charge lui confèrent un usage limité.

Cette Citroën ë-C4 sera plus à son aise pour un trajet travail-domicile, ou en ville. L’espace dans l’habitacle en fera un allié pour les familles avec enfants notamment, mais il sera difficile d’en faire une voiture principale si vous parcourez régulièrement des trajets supérieurs à 200 kilomètres.

Bien évidemment, la faible autonomie peut s’expliquer par les conditions froides rencontrées lors de l’essai. Mais un acheteur aura envie d’utiliser sa voiture toute l’année, ce qui comprend aussi les périodes moins propices à une autonomie optimale.

Le rapport prix/prestation est correct en lui-même, mais on aurait finalement aimé une autre alternative. Citroën aurait pu proposer ce que fait Hyundai avec la nouvelle Ioniq 5, à savoir deux choix de batteries. Cela permettrait plus de flexibilité pour les acheteurs.

N’hésitez pas à nous donner votre avis sur le format de l’article et à nous suggérer les modèles que vous souhaiteriez voir en test longue durée !