MG EHS hybride rechargeable : nos vraies mesures de consommation

Le MG EHS est la seule proposition hybride rechargeable dans la gamme du fabricant chinois. Si ce coup d’essai n’est pas un coup de maître, ce SUV mérite de s’y attarder afin de s’offrir une alternative au rapport prix/qualité intéressant.

Voulant faciliter la vie des automobilistes en pleine transition énergétique, la technologie hybride rechargeable se révèle plus complexe à l’usage. Pour démêler le vrai du faux, nous avons décidé de lancer un nouveau format et de passer au crible plusieurs modèles du segment. Nous avons ainsi développé un protocole fixe pour chacune d’entre elles afin de mesurer et de comparer leurs consommations réelles, mais aussi d’analyser leur système hybride. Voici le résumé de nos différents parcours que nous vous détaillons sur notre page dédiée :

Présentation du MG EHS

La fiche technique du MG EHS

Le MG EHS repose sur la plateforme SSA de la marque, étroitement dérivée de celle du SsangYong Korando. Pour maîtriser ses prix, le SUV fait aussi de la récupération sous le capot et reprend un ancien bloc General Motor. Il s’agit d’un 4 cylindres 1,5 l essence de 161 ch pour 250 Nm de couple. Le moteur de 122 ch et 230 Nm est lui aussi installé dans la boîte de vitesses.

Ce tandem hybride de 258 ch au total n’a finalement rien de très exotique dans la forme. En revanche, le MG EHS joue la carte de la singularité avec une étonnante boîte de vitesses automatique à dix rapports. Il s’agit en réalité de deux demi-boîtes, avec six vitesses dédiées au moteur thermique et quatre rapports pour le moteur électrique. À l’arrière de la voiture se trouve une grosse batterie CATL de 16,6 kWh. La capacité utile n’est pas précisée par le fabricant, mais elle se montre de fait plus généreuse que celle de la plupart des SUV concurrents.

Les consommations et autonomie officielles

L’EHS est fidèle aux mesures du cycle WLTP. Dès les premières lignes de sa présentation, il met en avant son autonomie électrique de 52 km, quelle que soit la version parmi les deux niveaux de finition Confort et Luxury proposés.

Côté consommation, il avoue une moyenne homologuée de 1,8 l/100 km pour 43 g/km de CO2. C’est un peu plus que la concurrence, mais il reste toujours à l’abri du marteau de l’administration.

La recharge du MG EHS

Malgré une batterie de taille généreuse, le SUV s’en tient à un chargeur AC conventionnel de 3,7 kW. Il faut donc tabler sur 4 h 30 d’immobilisation pour une recharge complète avec la meilleure des configurations.

Le MG EHS fait aussi le service minimum puisqu’il ne propose pas de planificateur de recharge, alors que la trappe n’est pas la plus accueillante en l’absence de voyants d’information sur l’état de la charge. Il y a une prise Type 2, et c’est tout.

Les modes de conduite analysés

L’EHS est tout aussi simple avec ses paramétrages hybrides. Il n’y a donc que trois configurations disponibles, mais sa vision de la gestion est singulière. Pour lui, tout n’est que question de niveau de charge de la batterie avec les modes :

Température extérieure et climatisation

Notre essai s’est déroulé à la fin de l’automne dernier. Sur le trajet longue distance, la température extérieure était de 16 °C. Pour nos boucles de mesure réalisées de nuit, le thermomètre indiquait toujours près de 10 °C, notamment lors de la mesure d’autonomie 100 % électrique. Dans ce dernier cas, nous avons positionné la climatisation à 20 °C, contre 22 °C lors du trajet longue distance.

Nos mesures

Mode Auto « batterie pleine » : 6,9 l/100 km

Le MG EHS fait donc le choix d’une approche moins conventionnelle avec sa gestion du système hybride rechargeable et préfère un fonctionnement assez similaire à celui d’un véhicule hybride classique. Mais il ne se montre pas aussi rigoureux que la gestion adoptée par le Hyundai Tucson Plug-in par exemple et se laisse un peu plus de latitude en puisant de la charge disponible.

À l’arrivée, le SUV chinois a ainsi consommé seulement 16 % de batterie (99 % de charge au départ, 83 % à l’arrivée), pour une consommation moyenne de 6,9 l/100 km. Il permet donc de conserver suffisamment de charge pour les longs parcours, bien que les consommations ne soient pas forcément optimisées.

C’est sur la route que la perte de charge a été la moins importante (4 % en moins), tout comme la consommation électrique (0,9 kWh/100 km), pour une valeur intermédiaire de 6,2 l/100 km de sans plomb. Sur autoroute, les reprises se sont montrées très gourmandes (5 % de charge en moins après deux accélérations !), mais au plus grand bénéfice du chrono avec un 80-120 km/h mesuré en 5,75 s. En revanche, son régulateur préfère la douceur avec un 0-100 km/h automatique en sortie de péage en 1′15″56.

Sur notre parcours en ville, le SUV table sur une consommation de 5,4 l/100 km et de 2,6 kWh/100 km. De quoi lui faire perdre encore 6 % de charge sans qu’il cherche à les récupérer. Mais ce résultat est en partie dû à sa configuration : le moteur thermique prend systématiquement le relais à partir de 40 km/h. Et impossible de soulager le rythme des cylindres en levant le pied : il faudra nécessairement passer sous les 20 km/h, ou même s’arrêter complètement, pour réactiver le moteur électrique.

Mode Auto « batterie vide » : 7,6 l/100 km

Si le socle batterie n’a pas été communiqué par le constructeur, le mode « batterie vide » se révèle suffisant pour autoriser encore des évolutions électriques jusqu’à 40 km/h, et ce même au terme d’une boucle urbaine. Batterie vide, les consommations électriques ne sont pas impossibles afin de limiter la surconsommation puisque le MG EHS recharge vite : après 34 km de routes secondaires (6,5 l/100 km), le SUV a gagné 3 % de charge pour 1 km d’autonomie.

Sur les autres terrains, plus gourmands en électricité, le système fait le plein de la batterie du mieux que possible afin de conserver en permanence 1 % de charge restante sur l’affichage. Si l’autonomie est nulle, la charge permet de conserver le même niveau de performances (les reprises étaient similaires) et ne pas laisser le moteur thermique seul aux commandes trop longtemps. Car dans le cas contraire, la charge de batterie s’amenuise et le pictogramme de batterie sur le tableau de bord devient orange. Dans ce cas, le 80-120 km/h perd 0,3 s.

Au final, la consommation dans ce schéma de conduite est grimpée à 7,6 l/100 km, soit 10,15 % de plus qu’avec une batterie pleine.

Mode Niveau de batterie élevé : 7,8 l/100 km

Batterie à 72 %, nous avons fait le choix de conserver un niveau de charge élevé, soit un seuil à 75 % défini par le système. La recharge s’est montrée rapide et efficace sur route, où l’EHS alimente la batterie, et ce jusqu’à 30-35 % de charge sur l’accélérateur selon la Power Jauge. Ce double fonctionnement fait donc grimper la consommation à 6,9 l/100 km sur la route.

Le SUV s’autorise aussi quelques libertés sur autoroute pour rester sous la barre des 10 l/100 km (une moyenne de 9,7 l/100 km relevée), au détriment de la charge disponible qui, toutefois, ne dégringole pas sous les 72 % à la fin de la portion. En revanche, c’est en ville qu’il se rattrape, en allumant son moteur thermique même à l’arrêt pour atteindre son objectif le plus vite possible. Au final, il passe la ligne d’arrivée avec 74 % de charge restante et une consommation moyenne de 7,8 l/100 km sur l’ensemble du trajet.

Autonomie réelle en mode EV : 53 km

En mode 100 % électrique, le MG EHS a dépassé sa valeur WLTP et ses prévisions (52 km d’autonomie avec 100 % de batterie). Il a ainsi été possible de parcourir 53,4 km sur ce mode de fonctionnement. Mais pour obtenir ce résultat, il a fallu soustraire les interventions du 4 cylindres.

Car en voulant jouer les économies, le SUV se passe de chauffage additionnel et met donc à contribution son moteur thermique pour maintenir la température intérieure définie. Ainsi, le moteur s’est allumé à six reprises pour un total de 4 km sur ce trajet de 57,4 km très exactement. Mais ce n’est pas tant ses soubresauts thermiques que son comportement qui dérange : car une fois allumé, le moteur à essence ne se coupe pas automatiquement. Il faut alors appuyer encore et encore sur le bouton EV de la console centrale pour repasser le plus tôt possible en mode électrique. C’est parfois rapide, d’autres fois non.

À noter aussi que le MG EHS ne propose pas de mode B pour améliorer son efficience. En revanche, le frein moteur automatique se montre plutôt puissant dans sa configuration d’origine, notamment lorsque le niveau de charge passe sous la barre des 75 % ou lorsque les ralentissements sont un peu plus consistants. Précisons par ailleurs que le système de freinage par friction n’influe jamais sur la puissance de régénération affichée sur l’instrumentation.

Longue distance : un fonctionnement hybride en continu

Invité de dernière minute dans notre comparatif, le MG EHS n’a pu effectuer qu’un seul trajet longue distance. Pour des raisons logistiques, il nous a donc été impossible de mesurer sa consommation batterie pleine et son niveau de charge au terme d’un trajet de 450 km. Alors que nous nous sommes rapidement rendu compte de sa logique en matière de gestion, nous avons donc fait le choix d’effectuer la route vers la capitale selon le scénario mode Auto « batterie vide ».

Mais dès le départ, le tandem a décidé de recharger la batterie. Si bien qu’elle a retrouvé 10 % de charge et 5 km d’autonomie sur une distance de 100 km, sans jamais redescendre sous ce seuil. À presque mi-parcours, au bout de la portion nationale, le SUV a affiché une moyenne de 7,8 l/100 km, avec à ce moment 14 % de charge et 7 km d’autonomie. L’appétit est ensuite grimpé à 8,3/100 km sur autoroute, pour se solder à une moyenne totale de 8,1 l/100 km sur 450 km de trajet. À notre arrivée, la batterie disposait aussi de 23 % de charge pour 12 km d’autonomie. Si on faisait le choix de poursuivre notre route à la seule force du moteur électrique, la moyenne serait alors tombée à 7,88 l/100 km.

Consommations réelles et réservoir : un écart moyen 0,20 l/100 km

Sur les trois mises à niveau du réservoir que nous avons effectuées, le MG EHS a montré un écart moyen de 0,2 l/100 km entre l’affichage au tableau de bord et la véritable quantité de carburant consommée. Soit une différence dans la moyenne acceptable d’une voiture.

Côté réservoir, le MG EHS tire court puisqu’il n’embarque que 37 litres de volume. C’est en dessous de la moyenne de la catégorie ce qui, avec des consommations un peu plus élevées, bride sa polyvalence. Il faudra penser à passer à la pompe aux alentours des 400 km. Si nous avions terminé notre trajet sur des vapeurs d’essence avec le Tucson, nous avons été obligés de faire le plein sur la route avec l’EHS. Et quand on voit les prix de l’essence pratiqués par les stations sur autoroute…

Sur la route, ça donne quoi ?

Volant en main, le MG EHS se montre parfaitement à la hauteur des références du segment. Il n’est pas aussi incisif que l’inatteignable Peugeot 3008 Hybrid sur l’exercice du comportement dynamique, mais il ne rougit pas face aux concurrents généralistes. Plutôt stable dans la plupart des situations, il se montre sécurisant. À condition de ne pas trop en demander au train avant, vite saturé sur les virages serrés (à sa décharge, nous disposions de pneus neige sur ce modèle d’essai).

Surtout que la direction collante n’est pas la plus vive pour dévaler les routes à virage le plus rapidement possible. D’autant que les passagers ont tendance à être balancés en raison de sièges qui manquent de maintien sur la partie haute du dossier. Dommage, car le maintien de caisse, lui, se révèle plaisant, sans pour autant dégrader le confort général. Hormis sur certaines ondulations où l’amortissement sera plus sec.

L’agrément de conduite est aussi au rendez-vous avec sa transmission exotique, où les pignons se gèrent entre eux pour combler la lenteur des changements de rapports : le moteur électrique et sa boîte s’occupent de faire avancer la voiture pendant que l’autre système se débraye, et inversement. Mais le système se montre parfois hésitant, notamment autour des 70 km/h où un trou à l’accélération se fait ressentir. En matière d’agrément, l’expérience de conduite sur les reliefs se montre plus convaincante qu’à bord du Renault Captur e-Tech Plug-In.

Derrière son style consensuel se cache un habitacle bien exécuté qui donne du fil à retordre aux préjugés sur les voitures chinoises. L’exception ne fait pas la règle, c’est un fait, mais l’EHS témoigne des ambitions de la marque en la matière. La présentation est traditionnelle, mais la qualité perçue et la finition sont particulièrement plaisantes. À condition de ne pas trop jouer avec l’écran central de 10,1 pouces, au système plutôt lent. Si la caméra 360° se met en marche rapidement pour faciliter les manœuvres, la définition laisse à désirer dans cet univers où les inspirations de quelques véhicules premium allemands ne sont pas rares. Rien à redire en revanche en matière d’habitabilité. À dossier inclinable, les places arrière sont confortables et le coffre offre un volume de 448 litres.

MG EHS, le bilan

Destiné à évoluer dans l’ombre des références du segment, le MG EHS hybride rechargeable mérite sans doute que l’on s’y intéresse. Les consommations de son 4 cylindres sont un peu plus élevées que chez les concurrents et font donc augmenter le coût d’utilisation direct. D’autant que son fonctionnement hybride, à mi-chemin entre celui d’un Peugeot 3008 et d’un Hyundai Tucson, ne lui permet pas vraiment d’optimiser son appétit. A contrario, il fonctionne rarement avec la batterie vide lors des longs trajets et offrira toujours un capital d’autonomie pour réduire la moyenne en approchant de la destination finale.

Et si son prix d’appel rase le sol (du moins par rapport aux concurrents), il n’est pas un SUV hybride rechargeable low cost pour autant : le confort à bord et la qualité de finition répondent aux standards habituels des véhicules européens équivalents. L’équipement est par ailleurs plutôt complet, si bien qu’il ne reste plus que la teinte et la sellerie rouges au catalogue des options en finition haut de gamme.

Avec un prix de départ à 33 700 €, soit à peine plus que le Renault Captur e-Tech bien moins habitable, le MG EHS impose quelques concessions. La recharge ne sera pas des plus rapides ni même paramétrable, alors qu’en hiver, il sera impossible de faire tout un parcours en mode EV (à moins de faire le choix de conduire avec gants, bonnets et écharpe).