Essai moto KTM RC 390

Tourist Trophy bike de poche

Monocylindre, 373 cm3, 44 ch, 37 Nm, suspensions WP APEX réglables, freinage ByBre, 164 kg pleins faits

10e anniversaire pour les petites cylindrés KTM ! Car c'est bien au début des années 2010 que KTM a dévoilé ses petites cylindrées avec les 125 Duke, 200 Duke puis 390 Duke et bien sûr la sportive 390 RC, avec des qualités de finition et des équipements inclus. 550.000 modèles de ces cylindrées ont depuis été produits par son partenaire Bajaj en Inde, confirmant un vrai marché pour les machines de faible cylindrée. Et si chez nous, on est plus sur les machines permis A2, ce sont surtout les roadsters et trails qui tirent le marché. Les sportives ne sont pas les reines de ce marché, mais elles sont tout de même incontournables, ceci expliquant le retour de la RC 390, revue de fond en comble pour 2021.

La petite nouvelle est une déclinaison des dernières 390 Duke et 390 Adventure dont elle reprend les évolutions. Elle représente du coup une révolution par rapport à sa devancière, avec de vraies ambitions en championnat. Et pour cela, KTM a mis les moyens.

Fort de son aura sportive et de ses bons résultats en championnat MotoGP, la firme de Mattighofen délivre donc pour 2022 une version optimisée de sa RC 390. Excepté la stratosphérique RC 8 C, ce gros tiers de litre est bien la seule sportive KTM depuis la disparition de la 1190 RC 8 fin 2015... C'est donc l'oiseau rare que nous devons apprivoiser aux environs de Modène (Italie) où nous emmenons la nouveauté, sur route et sur circuit, pour mieux en étudier toutes les prétentions.

Découverte

La production autrichienne a toujours un design tranché. L'ancienne RC 390 au profil de squale cybernétique laisse aujourd'hui la place à un style plus consensuel. Et plus standardisé, normé à l'esprit maison. De fait, avec ses coloris à fort contraste bleu et orange (couleurs complémentaires) et même en livrée unie, la petite évoque désormais ses soeurs de compétition. Et quelle présence ! Les photos ne rendent en rien la stature de cette machine. En réel, elle semble vouloir attaquer le segment 600 cm3 tant son dessin, mais surtout ses équipements l'en rapprochent.

Largement remaniés, les volumes avant augurent une protection accrue à la pression d'air. Complexes, (forcément) anguleuses, les lignes se complexifient dès l'optique frontale. Celle-ci entièrement à leds, reprend la forme pentagonale chère à la marque, semblant ainsi unifier les deux feux des trails. Mais elle a le bon gout de conserver, une fois allumée, l'aspect des deux lampes de sa devancière, tout comme l'idée de cette bulle couvrant toute la face avant. Une originalité reconduite et appréciable. Sa double courbure plus haute apportera également plus de confort. Signant une intégration optimale. Les clignotants logent au pourtour de la tête de fourche. Cette dernière est soutenue par un tout nouvel élément en fonte d'aluminium. Massives, ses formes architecturées et laissées brutes modernisent encore la sportive. Bon point, la conception orientée piste permet d'enlever facilement les optiques pour une utilisation circuit afin de réduire les couts en cas de chute...

L'habillage des flancs évolue aussi largement. Leurs surfaces se dédoublent et s'affinent, mais se réduisent sur le bas de la machine. On perd également le long sabot pour des appendices un peu frêles. KTM indique enfin que cette nouvelle robe serait plus facilement démontable. Plus haut, un réservoir de 13,7 litres (+4,2) arbore lui aussi un nouveau design. Ses formes architecturées filent vers les nouvelles assises. Plus épaisses, les selles pilote et passager bénéficient d'une découpe ergonomique. La poupe se conclut sur un feu arrière compact formant une jolie lame lumineuse.

Assez parlé chiffon. La nouvelle RC 390 bénéficie surtout d'un nouveau châssis, déjà détaillé sur les Duke et Adventure. La nouveauté adapte le tout pour ses prétentions sportives. Pour rappel, cette structure, allégée de 1,5 kg, repose sur un cadre treillis tubulaire acier et une boucle arrière simplifiée et désormais boulonnée. Un bon point en cas de chute pour éviter de changer tout le châssis. La sportive intègre des zones de rigidité adaptées, sur l'avant notamment, plus flexible que sur la Duke. Le renfort transversal supérieur du cadre est ainsi supprimé.

Le tout embarque le monocylindre désormais Euro5 de 373 cm³ (89x60 mm) à quatre soupapes actionnées, via des basculeurs à revêtement DLC, par deux arbres à cames en tête. Une solution plus adaptée à cette cylindrée, selon KTM, que l'arbre unique, pourtant plus compact, des plus gros moteurs comme le LC8 690. Étonnant tout de même vu les culasses Uni-Cam chez Honda... Plus bas, le cylindre est revêtu DLC (Diamond Like Coating) pour une grande durabilité. Sa couronne est refroidie par la buse de pulvérisation d'huile et le segment aluminium revêtu nikasil réduit la friction.

On note surtout sur ce modèle une boite à air dont le volume s'accroit de 40%, toujours placée sous la selle. Les canaux d'admission sont droits, optimisant le débit pour alimenter un corps d'injection de 46 mm. Cela permet également au moteur de monter en température plus rapidement. Le mono développe, comme sur le roadster et le trail dernière génération, un poil plus de puissance 44 ch (+1) à 9.000 tours (500 plus bas) et 37 Nm (+2) de couple à 7.000 révolutions (-250), sa compression est de 12.6:1.

Un arbre d'équilibrage concourt à une plus grande souplesse et l'embrayage est anti-dribble. Un élément bien utile sur un unicylindre pour éviter les blocages de roue arrière en cas de rétrogradage important. Le système assouplit également la poignée d'embrayage. Enfin, la transmission finale perd une dent avec une couronne de 44, histoire de grappiller de la V max. Un Quickshifter+ Supermoto en monté et descente de rapport, mais hélas optionnel, peut encore optimiser la boite. Nos machines d'essai en sont dotées.

Le souffle tonique de l'unicylindre autrichien est filtré par un double catalyseur qui permet au moteur de répondre à la nouvelle norme Euro5. Collecteur et bas moteur sont désormais plus exposés à l'air libre. Ce qui n'est pas forcément un hasard tant les nouvelles restrictions font chauffer les mécaniques. Enfin, un échappement en acier noir et inox satiné à l'embout grillagé vient élégamment habiller les vocalises de la machine.

Intégrant une technologie de pointe, la sportive autrichienne est sous contrôle de nombreuses aides à puces. Son ECU Bosch régule un système de type ride by wire pour piloter l'injection. La rotation de la poignée active le papillon via des capteurs électroniques actionnant un servomoteur. Un seul et unique mode de conduite est disponible. Cet accélérateur permet d'y lier l'anti-patinage MTC (Motorcycle Traction Control) désormais actif sur l'angle tout comme le freinage. En effet, ces systèmes sont sous le contrôle d'une centrale Bosch 9.1MP qui les régule en virage. Le freinage peut être passé en mode Supermoto si besoin, coupant alors l'intervention de l'ABS sur l'arrière, réduisant son intensité à l'avant et ne prenant plus en compte les données d'inclinaison. Il laisse également se lever davantage le train arrière.

Avec un empattement de 1.343 mm, une chasse de 84 mm (-4) et un angle de colonne de 23,5°, la KTM RC 390 revendique une géométrie de pistarde. De manière générale, elle affute sa partie cycle d'athlète. Ainsi l'un des points d'orgue de cet opus touche à un élément essentiel : ses suspensions.

L'autrichienne est désormais pourvue d'une fourche inversée WP APEX de 43 mm à cartouche ouverte de 120 mm de débattement. Elle s'ajuste sur 30 incréments en compression au tube gauche et en détente côté droit. Et comme souvent chez KTM, ce sont des petites molettes type hélice pour effectuer ces ajustements sans outils et même en roulant. De nouveaux pieds de fourche et un axe creux permettent également de gagner du poids.

Réglable en précharge et détente, l'amortisseur WP APEX à double piston coulisse largement sur 150 mm. Il est monté sans biellette sur l'esthétique bras oscillant aluminium caissonné moulé sous pression.

Autre argument dynamique, ses nouvelles jantes de 17 pouces largement allégées de 3,4 kilos (!). 1,7 unités enlevées par roue, réduisent nettement les masses non suspendues et l'inertie sur les changements d'angle. Ces moindres masses en rotation engendrent de fait moins de contraintes sur les suspensions et influent également sur le freinage et l'accélération. Pour ce faire, ces éléments ne comptent que 5 bâtons creux et sont largement évidés près du moyeu. Pour conserver une bonne résistance en torsion, celui-ci passe à 61 mm de diamètre comme ceux des Duke 690. Ils chaussent des pneumatiques Continental ContiRoad en 110/70 et 150/60.

Leur rotation est freinée par un unique étrier avant BYBRE à 4 pistons et fixation radiale à l'attaque d'un disque unique de 320 mm. La pince arrière simple piston mord une piste de 230 mm. De quoi stopper correctement les 164 kg prêts à la course de notre sportive. Le système ABS s'allège également de 960 grammes. Au final, la RC 390 perd environ 9 kilos.

L'orange est la teinte de base chez la firme autrichienne. Ele fait donc largement appel au plastique teinté dans la masse, tant pour les carénages que le coloris du réservoir. KTM a la folie d'y apporter soit des touches bleues soit noires pour un contraste marqué. Produites en Inde chez Bajaj, mais entièrement conçues par la firme de Mattighofen, les RC390 sont au standard KTM. Toutes les surfaces de l'habillage sont soignées ainsi que les carters moteur et l'intégration des câbles et autres durites est très correcte. À nouveau, le support de tête de fourche est l'élément remarquable de ce nouvel opus. Ainsi, la 390 semble une petite réplique des machines de GP. Valorisante, très bien équipée, la RC 390 nécessite une première révision légère de son moteur à 7.500 km et une maintenance plus importante à 15.000 km.

En selle

Un peu plus haute que sa devancière, la RC 390 place sa selle pilote à 824 mm (+4). Très étroite, elle reste accessible et l'assise permet même un recul optimisé de 10 mm. Les bottes se posent sur des repose-pieds gainés entraînant une flexion des jambes sans excès pour le segment. Plus étroit au niveau des genoux, le réservoir permet également un meilleur appui en courbe. Sport oblige on tombe des bracelets placés toutefois assez haut et sensiblement ouverts assurant une prise en main plus intuitive de la machine. Il s'ajuste désormais en hauteur sur 10 mm. Notez que les deux leviers sont réglables en écartement, bien utile pour les petites mains.

Sous les yeux, un écran TFT couleur de 5 pouces regroupe toutes les informations utiles. Grâce au capteur adaptatif de luminosité ambiante, l'écran s'adapte automatiquement en contraste. Et toujours des plus ergonomiques qui soient. La majeure partie de l'affichage loge un grand compte tour à droite, incluant jauge de carburant et température moteur. Le niveau des différentes assistances ainsi qu'un témoin de rapport engagé complète cet ensemble. Notez que l'on peut passer l'ABS en mode Supermoto en roulant, mais pas désactiver le MTC de même. Et KTM reconduit toujours la possibilité d'avoir un résumé personnalisable des autres informations disponibles. On fera également défiler l'ensemble des fonctions, données et réglages disponibles via le pavé multidirectionnel au commodo gauche. Notez que, comme à son habitude, KTM équipe la 390 Adventure de commandes rétro-éclairé. Parfaitement lisibles et plutôt didactiques, les instruments sont une vraie référence du genre. Enfin la RC 390 permet aux pilotes de connecter leur smartphone via l'application KTM MY RIDE.

An interesting read How to Dewax Lemons http://t.co/bhJBo2BTgm

— Lloyd Wed May 20 00:03:38 +0000 2015

En ville

L'habituel chant syncopé du mono autrichien pilonne l'air d'un air volontaire. Dénué d'inertie, il ronfle sur les coups de gaz. Toujours aussi alerte, la mécanique emmène vite la RC dans le trafic italien. Le mono-cylindre accepte de travailler à 45 km/h sur le quatrième rapport à 3 000 tours. Il est toutefois plus à l'aise avec un rapport inférieur et davantage prêt à suivre les aléas de la circulation urbaine. On note déjà une disponibilité appréciable du bouilleur et sa verve rend les déplacements urbains plus gais.

Au levier, les changements de vitesses sont doux et précis. Via le quickshifter optionnel, c'est un peu plus haché avec ces régimes trop bas. La sélection demande toujours une certaine fermeté, mais verrouille précisément.

On apprécie bien sûr la légèreté et compacité de l'engin. Facile, la RC 390 se guide au regard et sans effort. Son rayon de braquage correct lui permet des demi-tours dans un espace réduit et la rétrovision est très bonne. De plus, ces éléments à miroirs, en plus d'être très esthétiques, se règlent facilement et ont le bon gout de ne pas vibrer. SI le confort est bon, on est bien sûr une sportive et l'appui sur les poignets devient plus sensible à la longue. C'est donc le moment de prendre un peu l'air pour diminuer la pression.

Autoroutes et voies rapides

Il est toujours bluffant de constater la dynamique de cette mécanique à un piston. Mattighoffen sait faire du mono comme personne et le confirme à chaque nouvel opus. La quatre s'emmène à 120 km/h, la 5 à 150, la 6 à près de 180. Et le tout sans traîner le moins du monde. Si la force moteur est réduite, ce n'est pas le cas du caractère de ce moulin haute saveur. Et la protection appréciable offerte par la bulle n'incite pas à rendre la main. De plus, tenue de cap et stabilité sont sans reproche.

Au légal autoroutier, on croise aux alentours de 7.000 tr.mn. On est également au maximum de couple et à la croisée avec la courbe de puissance. De quoi relancer efficacement l'équipage. À cette allure on se demande quel moteur fait vivre la machine tant l'ensemble est dénué de vibration. Elles s'invitent à bord après 8 500 tours, notamment aux repose-pieds, mais rien de désagréable. Pour faire varier les régimes et faire danser la KTM, emmenons là à bon rythme sur les collines italiennes.

Départementales

Notre parcours sur les contreforts des alpes italiennes (Apennins) sera court mais intense et suffisant pour démontrer toutes les qualités de la KTM RC 390 sur route. Si l'amortissement pouvait paraiîre souple à la prise en main urbaine, la katoche se révèle une vraie compétitrice de route. L'image du Tourist Trophy n'est pas loin. Pourquoi ? Par la capacité de ses suspensions à absorber tous, j'ai bien dis tous, les défauts des routes plutôt défoncées des alentours de Modène. Ce n'est pas l'Adventure de poche, mais l'on sent bien que ces éléments Apex savent répondre à bien des exigences. Le train avant sait dompter l'asphalte et laisser son pneu au sol, même sur l'angle. En très bon accord avec l'amortisseur, l'homogénéité de l'ensemble est remarquable. De plus, il est facile d'adapter l'hydraulique avant en roulant...! Bon, on évitera les jouer les apprentis sorciers. Mais une optimisation en dynamique reste tout à fait possible. On peut donc emmener la RC au très bon rythme de son mono vitaminé sans crainte. À bord, c'est alors un peu ambiance course et l'on apprécie ces demi-guidons ouverts laissant un bon contrôle de la machine. Favorisant les appuis, il aide à piloter la 390 sport avec entrain et contrôle. Et sans fatigue, car la machine se révèle aussi très vivable sur plus longs parcours.

Sous la poussée tonique du bloc, elle ne manque jamais de vie. Le quatrième rapport se révèle le plus utile. Et l'on ne tricote pas tant que ça du sélecteur, preuve d'une bonne disponibilité moteur. C'est bien sûr entre 7 et 9 000 révolutions, sur les crêtes de couple puis de puissance que le moulin flatte au mieux son pilote. Mais la mécanique est savoureuse sur plus large plage. De 6 000 à 10 000 tours, rupteur, il fait vrombir l'Autrichienne en toute efficacité. Dans son ballet routier, la RC peut heureusement compter sur son système de freinage aussi efficace que modulable. De quoi, encore, mettre en avant l'efficacité des suspensions. Le transfert de masse est peu sensible et la plongée de la fourche immédiatement régulée sur le début de course. De plus, la prise du levier en courbe laisse la machine quasiment neutre, sans figer ni redresser la direction. Et comme le quickshifter et l'embrayage anti-dribble boxent à l'unisson, on rentre les rapports en un clin d'oeil pour rester sur la zone de couple optimale à la relance. C'est dans les enchainements serrés que l'on apprécie l'autre atout de KTM : sa légèreté de partie cycle. Grandement optimisée, celle-ci confère à la RC 390 et à son pilote une aisance toute particulière sur les changements d'angle. Avec ses nouvelles jantes, la sportive gagne un nouveau jeu de jambes pour esquiver épingles et pif paf d'une vive bascule gauche-droite. La route s'en mélangerait presque les virages.

Rigide, la sportive poids léger se place d'un bloc sur l'angle et plonge à la corde sans effort. Le guidage se fait à l'oeil et la machine laisse toute l'attitude à son pilote pour corriger sa ligne. Stable, la katoche guette votre signal pour faire vrombir son unicylindre d'une accélération millimétrée et sans à coups. Sous les coups de pistons, la gomme des ContiRoad prend des rides, mais tient à tout moment pour suivre la vigueur du moteur et la rigueur de l'ensemble. L'enveloppe arrière motrice parfaitement pour faire filer la pétillante RC vers des aventures toujours plus sportives... Un tracé bien serré et bien fort comme un café transalpin... Ça vous tente ?

Autodromo Di Modena

Dans la ligne droite du tracé italien, entre deux passages de vitesse, je ne peux qu'admirer le travail effectué par KTM sur sa nouvelle RC 390. L'efficacité en piste est remarquable, surtout sur ce circuit fort adapté aux performances de l'Autrichienne. Sur 2 068 mètres, cette boucle aligne 11 virages (8 à droite, 3 à gauche) dont des courbes très serrées, sur une largeur de 12 mètres.

Le rapport le plus bas est le troisième même si une ou deux fois on pouvait être tenté de rentrer la 2. La ligne droite des stands emmène au premier droit où l'on peut rentrer fort sur les freins. Le mono relance fort vers l'enchaînement bosselé 2 et 3. Attention en début de séance avec nos gommes neuves et froides d'origine typée route... j'ai bien failli me faire surprendre sur l'avant. C'est le triplé suivant ou la RC montre sa maniabilité, notamment dans ce col de cygne du virage 6. La vitesse est faible et l'on doit passer au plus vite d'un angle à l'autre. Ce qu'elle sait faire avec maestria. Châssis rigide, suspensions de grande qualité, poids contenu et jantes allégées font voler la KTM au-dessus de l'asphalte. Surtout ne pas forcer sa monture, là est le secret.

Les sessions s'enchaînant, je parviens à mettre en place ce pilotage coulé nécessaire à l'efficacité à son guidon. La vitesse de passage en courbe est bien sûr la clef. Notamment dans la seconde partie du tourniquet de Modène. Rentrer fort dans le droit et ne venir à la corde du 8 qu'au plus tard pour piquer toujours aussi vite dans le long gauche suivant. On conserve les gaz sur l'angle, appréciant là encore la stabilité de la machine et la précision de l'injection. Une fois rodés et chauds les Contiroad se révèlent très performants. Toutefois, pour faire des pendules, on montera des gommes plus incisives et sures. Le MTC donne toute satisfaction et régule les glissades éventuelles.

Une cassure rapide pour mettre à nouveau en lumière la vivacité de la partie-cycle et l'on change de coté pour un long droite menant à la dernière courbe serrée commandant la ligne droite. À la fin de celle-ci j'apprécie particulièrement le toucher de piste, le ressenti du train avant et un freinage puissant et modulable. Sous la morsure de l'étrier avant, la fourche, une fois ajustée, régule parfaitement son enfoncement. Parfois perfectible en montée de vitesse, le quick shifter est sans reproche en descente de rapports et l'anti-dribble avale sans mal 3 d'entre eux. On jette alors la RC en virage, encore sur les freins. Attention, le mode Supermoto engagé annule l'ABS en courbe. Mais la décélération se contrôle avec évidence. L'arrière calé, on relance à nouveau la dynamique sportive dans le trémolo tonique de son échappement.

KTM nous avait préparé une surprise encore plus vitaminée : un prototype RC 390 de compétition... Fourche standard, mais réglages affûtés, amortisseur arrière haut de gamme à bonbonne séparée et relevant la machine, ligne d'échappement sans catalyseur, essence compétition, plaquettes Brembo course, pas d'ABS ni de MTC et pneus slick. Ouais, une vraie meule de course qui en dit long sur les prétentions de la marque avec cette machine. Nous avons droit à 4 tours.

Dès la mise en route, c'est l'orgie auditive. La RC 390 sonne comme une grande et semble affamée de piste. Plus haute et plus inclinée sur l'avant, elle fond en virage avec un naturel épatant. Ses gommes slick et son moteur libéré de toute entrave en font une autre machine. Impressionnant. Les montées en régime sont bien plus soutenues et l'on doit changer de rapport sur certains secteurs tant la vitesse est supérieure. Et le freinage...! À chaque décélération soutenue, l'arrière se lève dans les airs... Quel choc, quel panard ! Cette version ultime est un ravissement virevoltant. Hélas de trop courte durée.

Partie-cycle

Avec ses suspensions haut de gamme et ses roues allégées, la KTM RC 390 se fait ballerine des pistes et des routes, survolant l'asphalte. Poids réduit, châssis rigide et pneus performants complètent ce tableau idéal pour faire de la katoche sportive une monture de choix.

Freinage

Puissant, l'étrier avant à montage radial délivre une attaque franche. La décélération est ensuite parfaitement ajustable au levier et l'ABS veille. Les décélérations sur l'angle n'ont aucune influence sur le comportement de la machine. L'élément arrière est tout aussi modulable, assurant un complément de guidage, notamment sur route à bon rythme.

Confort/Duo

Associant confort et efficacité, suspensions et assise confèrent à la KTM RC 390 un comportement de sportive polyvalente. Sa géométrie sans excès et une ergonomie idoine procurent une bonne aisance au quotidien.

Consommation

3,9 litres à l'ordinateur de bord soit plus de 350 km théoriques et sans traîner... J'ai bu bien avant elle, surtout sur circuit à près de 30°C. La sobriété reste un argument majeur pour ce monocylindre qui, pourtant, ne manque pas de personnalité. En roulant cool, 3,5 litres sont envisageables.

Essai vidéo de la KTM RC 390

Conclusion

Peu commune sur ce segment à ce niveau d'équipement et de performances, la KTM RC 390 donne une nouvelle norme aux petites cylindrées sportives. Si la dynamique moteur ravie toujours, sa partie cycle de premier plan, une électronique sensiblement étoffée pour une petite moto et sa qualité de fabrication dopent la nouveauté. L'ensemble assure à la dernière née de Mattighofen une place de leader potentielle sur le marché. D'autant que ces concurrentes semblent temporairement hors catalogue.

Ainsi, la Kawasaki Ninja 400, tarifée 6.199 € et la Yamaha R3 demandant 5.899 € devraient revenir aux normes Euro5 et avec surement des tarifs ajustés à la hausse. Leur motorisation bicylindre leur apporte un peu plus de souplesse à bas régime, mais aucunement plus de performances. Au contraire, l'unicylindre KTM se paye même le luxe d'être plus disponible et coupleux ! L'Autrichienne est même au niveau d'une Honda CB500R (7 099 €) ! La vivacité et la légèreté en plus.

Proposée dans sa dernière version à 6.099 €, la nouvelle RC 390 ne fixe pas encore son tarif du fait des aléas des coûts d'importation. L'Adventure se plaçant à 6 699 €, j'imagine un tarif de 6 899 € pour la sportive. Si sa cylindrée semble faible, ses capacités mettent au défi des machines plus imposantes.

Toujours épatant en mécanique, le mono KTM trouve un écrin à la hauteur de sa sportivité dans la nouvelle partie cycle de la RC 390. Concentrée de fun, la mini GP-réplica est une joie sur piste et sur route. Polyvalente, elle s'appréciera même au quotidien en mode Racing Confort. Couteuse, la KTM RC 390 vaut assurément l'argent quelle réclame et saura vous rendre en plaisir ce qu'elle vous a demandé en finances. Une vraie danseuse !

Points forts

Points faibles

La fiche technique de la KTM RC 390

Conditions d'essais

Equipements essayeur

Equipements de série