Vers la fin des véhicules à essence 2035, année électrique

En 2035, la vente de voitures neuves à essence sera interdite au Québec et au Canada. Une douzaine d’autres pays dans le monde feront de même entre 2025 et 2035. Est-ce le début de la fin du règne du pétrole ? Un dossier d’Hélène Baril et d’André Dubuc

Le début de la fin des voitures à essence

Quatorze ans. C’est le temps qu’il nous reste pour négocier le virage vers l’électrification des voitures de passagers.

C’est bien peu, si l’on considère que selon les données les plus récentes, seulement 11 % des voitures vendues au Québec ont une motorisation électrique – en incluant les hybrides rechargeables, qui consomment de l’essence.

Mais c’est aussi beaucoup. La disparition des voitures à essence neuves pourrait arriver bien avant la date limite de 2035, selon Simon-Pierre Rioux, président et fondateur de l’Association des véhicules électriques du Québec.

Le regroupement qui fait la promotion de l’électromobilité prévoit que 100 % des voitures neuves vendues au Québec seront électriques dès 2030, cinq ans avant l’échéancier fixé par les gouvernements.

« À partir de 2025, le coût des voitures électriques sera à parité avec celui des voitures à essence, explique Simon-Pierre Rioux en se basant sur les projections publiées par des firmes comme KPMG et Bloomberg. À compter de ce moment-là, ça ira très vite. »

Les consommateurs ne se rueront pas sur les ultimes modèles à essence dans les années qui précéderont l’interdiction de leur vente, selon lui. Au contraire.

Personne ne va vouloir en acheter parce que leur valeur de revente va diminuer et que l’essence sera de plus en plus chère, parce qu’on en produira moins.

Simon-Pierre Rioux, président de l’Association des véhicules électriques du Québec

L’offre de voitures électriques devrait être au rendez-vous, parce que la plupart des grands constructeurs automobiles investissent massivement pour prendre le virage électrique.

GM, par exemple, prévoit cesser de produire des véhicules polluants en 2035 et Ford s’attend à ce que la moitié de ses ventes mondiales soient entièrement électriques dès 2030.

Nombre de véhicules électriques au Québec, actuel et projeté

* Objectif du gouvernement du Québec

Sources : SAAQ, Statistique Canada, AVEQ

Le soutien financier des gouvernements à l’achat d’un véhicule électrique ne sera plus nécessaire, estime Simon-Pierre Rioux. Il pourrait diminuer graduellement à partir de 2027 et être dirigé vers l’installation de bornes de recharge.

Au fur et à mesure que les ventes d’essence diminueront, les revenus provenant des taxes sur l’essence se tariront et les gouvernements devront trouver ailleurs cet argent qui sert à l’entretien du réseau routier. Au Québec, le réseau routier est financé en partie par les droits d’immatriculation des véhicules, qui rapportent 1,3 milliard par année, et par les taxes sur l’essence, qui génèrent des revenus annuels de 2,3 milliards.

Le manque à gagner pourrait être comblé par une augmentation des droits d’immatriculation, par une taxe au kilomètre ou par une combinaison des deux. Simon-Pierre Rioux préférerait qu’on fasse payer les utilisateurs des routes. « Avec un bidule installé sur la voiture, par exemple, il serait possible de faire payer les automobilistes selon la distance parcourue », suggère-t-il.

C’est aussi le choix de Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire en énergie de HEC Montréal. Selon lui, une telle taxe aurait l’avantage de faire payer les usagers. La technologie permet aussi de la moduler selon le moment d’utilisation et le type de véhicule.

En Saskatchewan, le gouvernement ne s’est pas trop cassé la tête. Il a imposé une taxe annuelle de 150 $ aux propriétaires de véhicules électriques qui contribuent à l’usure des routes de la province mais ne paient pas pour leur entretien. Cette taxe, en vigueur depuis le 1^er octobre, pourrait être suivie d’un prélèvement additionnel aux bornes de recharge. La province n’offre aucune mesure incitative à l’achat d’une voiture électrique.

De 4,4 % à 11 %

La part des véhicules électriques neufs vendus au Québec est en forte croissance ; elle est passée de 4,4 % de tous les véhicules vendus en 2020 à 11 % au 30 juin 2021.

2,3 %

Part des véhicules électriques sur les routes du Québec, soit 110 714 sur une grand total de 4,9 millions de voitures et de camions légers immatriculés.

Jusqu’en 2050, au moins

Tout le monde n’est pas aussi optimiste sur le remplacement des voitures à essence par des véhicules électriques à l’horizon de 2035. CAA-Québec, par exemple, estime qu’il ne faut pas s’attendre à une révolution.

Comme la fin des ventes de voitures à essence ne touche que les véhicules neufs, le marché des voitures d’occasion restera bien vivant. La durée de vie d’une voiture est estimée entre 15 et 20 ans, ce qui pourrait reporter jusqu’en 2050 la disparition des voitures à essence de nos routes, selon CAA-Québec.

Le vice-président de l’Association canadienne des carburants, Carol Montreuil, prévoit lui aussi que la demande d’essence ne disparaîtra pas en 2035. « On oublie que l’interdiction ne s’applique qu’au transport de passagers et pas aux camions », dit-il.

En tenant compte des voitures usagées qui continueront de rouler à l’essence, Carol Montreuil estime que de 75 à 80 % de la consommation actuelle de produits pétroliers au Québec sera encore là au tournant de 2050.

La diminution des ventes sera quand même difficile à encaisser dans l’industrie, selon Carol Montreuil.

Les raffineries vont être fragilisées et il faut s’attendre à ce qu’un grand nombre de stations-service ferment, surtout dans les régions.

Carol Montreuil, vice-président de l’Association canadienne des carburants

Des handicaps qui disparaîtront

Norman Hébert vend des voitures depuis plus de 40 ans. Le président et chef de la direction du concessionnaire multimarque Groupe Park Avenue croit que la transition vers la voiture électrique ira plus vite au Québec qu’ailleurs en raison de l’aide gouvernementale offerte, de la disponibilité des bornes de recharge et du coût relativement bas de l’électricité.

L’intérêt des automobilistes pour l’électrique est là, constate-t-il tous les jours. « Ce qui bloque, c’est qu’il n’y a pas beaucoup d’offre. Les gens se préoccupent aussi de l’autonomie des véhicules et des installations de recharge », dit-il.

Actuellement, les voitures électriques haut de gamme, comme la Tesla, ont une autonomie d’environ 500 kilomètres et leurs bornes de recharge rapide peuvent leur redonner 150 kilomètres supplémentaires en cinq minutes. Il est permis de penser que cette performance sera généralisée dans les futurs modèles qui seront mis sur le marché par la plupart des constructeurs.

D’ici 2035 et même avant, les handicaps actuels auront donc disparu. « Les fabricants annoncent la mise en marché de 60 à 70 nouveaux modèles tout électriques au cours des prochaines années », souligne Norman Hébert.

Groupe Park Avenue se prépare au virage électrique, mais il continuera de vendre des autos usagées à essence, qui seront encore là longtemps, peut-être encore une génération, risque Norman Hébert.

La demande pour les voitures usagées devrait se maintenir, pour ceux qui, pour toutes sortes de raisons, ne veulent pas ou ne peuvent pas passer à l’électrique.

Des collectionneurs et des adeptes de gros moteurs puissants, il y en aura toujours, selon lui. « On a déjà un peu vécu ça avec les voitures à moteur diesel, que les fabricants n’offrent plus au Canada depuis 2018, mais qui se vendent encore », illustre-t-il.

En fait, ce qui attend la voiture à essence n’est pas sans rappeler le sort des disques en vinyle, croit Sarah Houde, PDG de la grappe Propulsion Québec, qui travaille à faire du Québec un leader mondial de l’électromobilité. « Ça deviendra avec le temps des pièces de collection », indique-t-elle.

Comme beaucoup d’autres, Sarah Houde ne croit pas que les atouts du Québec et la popularité des voitures électriques sont de nature à favoriser la venue d’usines d’assemblage dans la province. « On ne met aucune énergie là-dessus », dit-elle.

« Pour le Québec, le marché des batteries et des gros véhicules comme les autobus ou les trains est beaucoup plus porteur. »

Avec la collaboration d’André Dubuc, La Presse

Ce qui va changer dans nos villes

La popularité des véhicules électriques gagne en vitesse. Une véritable révolution nous attend d’ici 2035, laquelle changera forcément nos habitudes de vie et façonnera notre environnement.

Pour avoir une idée de ce que l’avenir nous réserve, on peut observer l’évolution de la situation en Norvège où, déjà, 85 % des voitures vendues sont des modèles électriques (cela comprend les hybrides rechargeables).

Là-bas, le paquet a été mis pour convertir les fidèles : voies réservées, péages gratuits, quartiers à zéro émission, stationnements réservés ou encore gratuits ; autant d’idées pouvant être reproduites au Québec.

« En Norvège, on a surtout remarqué l’impact environnemental positif, souligne Simon-Pierre Rioux, président fondateur de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). On y a remarqué la diminution de la pollution atmosphérique dans les grandes villes. II y a moins de cas d’asthme. Il y a moins de gens hospitalisés à cause de problèmes respiratoires causés par la pollution atmosphérique. »

Pour le moment, la stratégie québécoise se résume surtout à accorder des rabais à l’achat de l’automobile et à tirer profit du faible coût de l’électricité comparativement à l’essence.

Mais quelques mesures concrètes existent déjà, comme la gratuité du péage sur les autoroutes 25 et 30, le passage gratuit sur certains traversiers, la permission d’emprunter des voies réservées et l’exemption des droits d’immatriculation additionnels pour les véhicules de 40 000 $ à 75 000 $. D’autres incitatifs suivront sans doute.

Des enjeux pour le réseau d’alimentation

D’entrée de jeu, l’infrastructure électrique devra être entièrement repensée, ce qui marquera le territoire.

L’action de faire le plein à la station-service sera progressivement remplacée par l’approvisionnement à la maison, la nuit, et au travail, le jour, ce qui est actuellement le cas de 90 % des VE, d’après M. Rioux.

Hors des grands centres, les bornes publiques seront installées près des services de proximité comme les centres commerciaux, les rues marchandes et les cafés et restaurants.

« Placer une borne de recharge dans une station-service au milieu de nulle part et demander aux électromobilistes d’attendre une trentaine de minutes ou plus, ce n’est pas invitant », dit Martin Vaillancourt, directeur général du Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement du Québec (RNCREQ). Les conseils régionaux s’intéressent à l’électrification des transports et collaborent aux projets de régionalisation des infrastructures de recharge.

Dans les milieux urbains, densément peuplés, l’aménagement d’un réseau public est inévitable pour servir les automobilistes ne disposant pas d’une case de stationnement réservée.

« On s’attend à ce que les villes installent des parcs de recharge équipés de bornes rapides faisant le plein en 45 minutes ou des lampadaires sur rue avec prise de recharge », évoque M. Rioux.

Des avenues qui soulèvent des enjeux d’insertion. L’esthétisme des bornes a été critiqué dans le passé par le designer industriel Michel Dallaire, créateur du mobilier urbain du Quartier international de Montréal.

Christian Savard, DG de Vivre en Ville, organisation vouée aux questions d’aménagement urbain, rêve d’un réseau essentiellement souterrain.

On peut imaginer l’impact sur le paysage urbain s’il fallait mettre des bornes partout dans les rues de Montréal. Vous imaginez les coûts en infrastructures pour creuser puis passer le courant à travers la forêt de bornes...

Christian Savard, DG de Vivre en Ville

M. Savard entrevoit la station-service de l’avenir dans les stationnements souterrains, loin des regards.

Malheureusement, la réalité risque de passer par l’aménagement d’équipements sur rue, croit Audrey Girard, urbaniste et designer urbain chez Lemay. Pour limiter les nuisances, elle privilégierait l’aménagement sur rue de stations de recharge de petite taille composées d’une enfilade de quelques bornes à la fois. Lors de chutes de neige, les cases pourraient être déneigées en priorité comme les arrêts de bus.

Si on veut éviter l’enlaidissement des quartiers centraux, il faut équiper les complexes résidentiels sans tarder. Le promoteur immobilier Devimco a récemment annoncé que les (106) cases de stationnement de son projet de condos Auguste & Louis, érigé sur les anciens terrains de Radio-Canada au sud-est du centre-ville, pourront toutes être munies d’une borne de recharge.

Une autre partie de la solution passe par la recharge au travail. Les tours de bureaux ont commencé à s’ajuster. Au 1250, boulevard René-Lévesque Ouest, une adresse recherchée au centre-ville, le stationnement intérieur de 1000 cases est passé de 5 à 15 bornes. Un début modeste, mais un enjeu se profile déjà à l’horizon.

Les édifices de bureaux au centre-ville n’ont pas nécessairement la capacité électrique pour recharger 1000 voitures en même temps que de fournir le courant aux locataires.

Raynald Lachance, vice-président Exploitation chez le gestionnaire immobilier BentallGreenOak (BGO)

Une voiture qui se recharge consomme autant qu’un four de cuisine allumé à 350 degrés Fahrenheit, souligne-t-il.

Qualité de l’air

Outre les enjeux liés au réseau d’alimentation, quels aspects de nos villes seront transformés par la révolution électrique ?

« Une grande partie du smog urbain provient des véhicules qui tournent au ralenti ou à l’arrêt. Ça peut juste s’améliorer, souligne Martin Vaillancourt, du RNCREQ. Le climat sonore va aussi s’améliorer. » À basse vitesse, 400 véhicules électriques ne font pas plus de bruit qu’un seul, souligne M. Rioux, de l’AVEQ.

Pour M^me Girard, le bruit au centre-ville est causé par les chantiers et par les véhicules d’urgence. « Le véhicule électrique ne réglera pas tout demain matin », fait-elle savoir. Elle voit cependant un potentiel autour des grands axes routiers.

« Les abords d’autoroutes aujourd’hui sont associés à des éléments de nuisance à cause du bruit et de la pollution. Dans une optique où la flotte est majoritairement électrique, on peut penser que les nuisances liées à l’autoroute seront moindres », avance la directrice de conception associée chez Lemay.

Aux abords du Métropolitain, si les espaces deviennent moins bruyants et pollués, il y a peut-être un potentiel à entrevoir pour l’aménagement d’usages que l’on n’anticipe pas pour le moment.

Audrey Girard, urbaniste et designer urbain chez Lemay

La construction d’écoles et de garderies pourrait alors devenir possible, note l’urbaniste.

Pour Martin Vaillancourt, Christian Savard et Audrey Girard, toutefois, la transformation de l’expérience urbaine passe par la diminution du nombre d’automobiles, électriques et à essence. Si la société se limite à l’électrification des voitures, l’impact sur nos vies sera limité.

« Quand on repense au transport en 2035, dans les objectifs généraux, on ne veut pas maintenir l’augmentation des véhicules individuels, à essence ou électriques, dit M^me Girard. Des quartiers zéro émission, ça passe par une baisse de l’utilisation de l’automobile individuelle, par un déploiement du transport collectif électrique et par l’économie du partage comme le service de partage de voitures électriques Communauto. »

Orchestrer la recharge

Les propriétaires actuels ou futurs de véhicules électriques n’ont pas à s’inquiéter, assure Hydro-Québec : il y aura assez d’électricité au Québec pour alimenter un parc croissant de véhicules électriques.

Mais si tous les automobilistes branchent leurs voitures à la fin de la journée, ça va poser des problèmes, explique France Lampron, directrice de l’électrification des transports de la société d’État. « On est en train de se préparer pour ça, avec des projets-pilotes pour développer des moyens de répartir la charge. »

Un de ces projets-pilotes se déroule cet hiver dans l’ouest de l’île de Montréal. Les hypothèses de base sont celles-ci : les automobilistes qui utilisent leur voiture électrique pour se rendre au travail font en moyenne 43 kilomètres par jour ; la voiture est stationnée 22 heures sur 24 et elle a besoin de deux heures de recharge par jour. « Entre 5 h du soir et 5 h du matin, ça nous donne du temps pour répartir la charge », souligne France Lampron.

Comme la recharge se fait surtout de la maison, les propriétaires seront incités à acquérir des comportements adaptés à la capacité du réseau électrique, surtout pendant les périodes de pointe hivernale où il peine à satisfaire la demande. Pour l’instant, on ne prévoit pas de tarifs plus élevés pour décourager la recharge lors de ces périodes, indique France Lampron, « mais ça viendra peut-être par la suite ».

Hydro veut mettre en place « un portefeuille de solutions de recharge » adaptées à différents besoins. Les clients de sa filiale de domotique Hilo, par exemple, pourront gérer automatiquement la recharge de leur voiture.

Hélène Baril, La Presse

Hécatombe dans les stations-service ?

Le passage à l’électrique du secteur automobile québécois exigera des approches inédites pour la recharge des véhicules et forcera les stations-service à se redéfinir… ou à disparaître.

La famille de Serge Harnois vend des produits pétroliers depuis 60 ans. Et elle compte en vendre encore longtemps, au moins jusqu’en 2050.

« On s’adapte », dit le président-directeur général d’Harnois Énergies, qui exploite près de 450 stations-service au Québec. Son entreprise, précise-t-il, a été la première à installer des bornes de recharge pour les voitures électriques et des installations pour faire le plein d’hydrogène.

À mesure que le parc de voitures électriques augmentera, les ventes d’essence diminueront, mais elles ne disparaîtront pas, prévoit-il. Les voitures à essence vendues au tournant de 2035 seront là encore 15 ans et il y aura toujours les camions. « Les ventes de diesel sont en croissance », souligne-t-il.

Il y a quelque 3000 stations-service au Québec actuellement, dont la majorité offre des services de dépanneur ou de restauration rapide, selon la Régie de l’énergie.

Celles qui dépendent uniquement des ventes d’essence, surtout en région, ne survivront pas toutes à la diminution prévisible du volume de ventes d’essence, estime Serge Harnois.

D’autres situées en milieu urbain, où le prix des terrains explose, pourraient être reconverties, comme ça se passe déjà dans l’île de Montréal, où nombre de stations-service ont fait place à des condos.

Mais les meilleurs emplacements, où il y a assez d’espace pour faire de la restauration et installer des bornes de recharge, sont là pour de bon, selon lui. Ils offriront de tout.

Le géant Couche-Tard, qui actuellement tire près de la moitié de ses profits de la vente d’essence, a déjà commencé à ajouter des bornes de recharge pour véhicules électriques à son offre de services et veut multiplier le nombre de produits en vente dans ses magasins, qui seront de moins en moins des dépanneurs et de plus en plus des épiceries.

Harnois Énergies prévoit investir 100 millions dans les prochains mois pour acquérir de nouveaux sites.

Nos critères d’investissement changent, on regarde la superficie du terrain, la possibilité d’ajouter des services et le potentiel de conversion du site pour y faire d’autres activités.

Serge Harnois, PDG d’Harnois Énergies

« Les distributeurs de produits pétroliers veulent continuer », assure elle aussi Sonia Marcotte, présidente-directrice générale de l’Association des distributeurs d’énergie du Québec. « Les ventes d’essence vont diminuer, mais il va y avoir des véhicules à essence pendant 10 ou 15 ans encore. Nos membres vont se diversifier, assure-t-elle. Ils ont de bons emplacements, bien situés et connus de tout le monde. »