Essai maxi-scooter Peugeot Metropolis 400 GT

Ho-mo-gène !

Scooter 3 roues, 399 cm3, 37,2 ch, 38,1 Nm, 280 kilos, 10.199 euros

Lancé en 2012 suite à la présentation du concept en 2011, le Metropolis 400 semblait enfin arrivé à maturité avec la deuxième génération commercialisée depuis 2017. Avec cette troisième génération, Peugeot ne révolutionne rien, préférant peaufiner une recette qui a fait ses preuves : restylage dans l'air du temps, finition irréprochable, moteur volontaire, châssis rassurant, package technologique séduisant, gamme élargie à quatre modèles dont cette variante GT typée urbain sportif haut de gamme... Bon, le tableau n'est pas encore parfait mais ce trois roues made in France (fabriqué à Mandeure) a tout ce qu'il faut pour faire trembler Piaggio !

Mais commençons par le commencement ; qu'est ce qui a changé sur ce Metropolis version 3.0 ? Le modèle actuel, commercialisé depuis fin 2020, évolue peu techniquement : le châssis est identique et le monocylindre de 399 cm3 a été mis en conformité avec la norme antipollution Euro5. Pour réduire ses émissions, le bloc a été retravaillé au niveau de l'injection et de l'échappement (triple catalyseur couplé à une sonde O2) et les niveaux de friction ont été globalement revus à la baisse sur les pièces mobiles, notamment l'arbre à cames et le duo bielle-vilebrequin (nouveaux roulements). Le rendement est sensiblement en baisse avec 35,6 ch (26,2 kW contre 37.2 ch sur le modèle Euro4) obtenus à 7250 tr/min et 38,1 Nm à 5750 tr/min (couple inchangé mais obtenu plus haut). Le poids en ordre de marche augmente quant à lui de quinze kilos et culmine désormais à 280 kg. Cet embonpoint est dû aux -nombreux- changements esthétiques...

Le nouveau design du Metropolis 400 reprend tous les codes stylistiques des automobiles Peugeot en général et de leurs SUV en particulier (à part la prise d'air en faux chrome, dieu merci) avec le fameux “coup de griffe” disséminé un peu partout : feux diurnes à l'avant et stop à l'arrière, encadrement de carénage... Personnellement, je ne suis pas tombé sous le charme du Metropolis ; ma rétine est devenue imperméable au design sochalien à force de croiser des 208 et des 3008 à tous les coins de rue. Mais force est de reconnaître que les courbes du Metropolis sont aussi cohérentes qu'attractives et combiné à une qualité d'assemblage de premier ordre et des matériaux d'excellente qualité ; l'ensemble fait très cossu - je n'ose pas dire premium, ça me donne des poussées d'urticaire. La filiation avec les cousines automobiles se poursuit avec un tableau de bord dans la lignée des i-Cockpits : affichage type tête haute, pavé digital TFT de 5 pouces encadré par deux compteurs et compte-tours “inversé” (l'aiguille monte en zone rouge dans le sens anti-horaire), le tout mis en valeur par une une signature à LED autour des compteurs du plus bel effet, notamment la nuit.

La gamme est désormais constituée de quatre modèles : l'entrée de gamme Active (9.199 €), Allure (9.899 €), le GT typé sportif urbain (10.199 €) et enfin un SW (10.499 €) avec "top case" intégré. Les trois derniers bénéficient de la fonctionnalité i-Connect permettant de connecter l'écran à son smartphone via une application mobile dédiée pendant que celui-ci se recharge dans un des vide poches latéraux (prise 12V ou USB suivant les versions). Compatible avec un intercom, le i-Connect peut afficher les appels et les sms ainsi que les indications GPS en mode virage par virage. Le hic, c'est qu'il faut également télécharger les cartes correspondantes pour pouvoir naviguer (2 Go pour la France et bien plus si vous êtes un frontalier). Et une fois désolidarisé du scooter, l'application garde en mémoire tout un cortège d'informations et de réglages plus ou moins utiles : autonomie restante, consommation moyenne, kilométrage avant révision, couleurs et tonalités d'affichage de l'ordinateur de bord, géolocalisation (du scooter)... La liste est longue. Et puisqu'on parle d'électronique ; en épluchant la fiche technique, il semble que Peugeot n'a pas jugé bon de reconduire sur cette génération le moniteur de pression des pneumatiques TPMS. Il n'est même pas disponible en option. Et l'ancien réglage de l'antipatinage au guidon est également porté disparu.

La version GT que nous essayons ici se distingue par un seul coloris, gris sombre Titanium à la texture satinée et rehaussé des bandes jaunes fluorescentes, des jantes noires, un pare-brise court fumé, un plancher plat en finition aluminium, un guidon “naked” (dixit le dossier de presse) sans habillage plastique et enfin des amortisseurs réglables (23 clics !) estampillés Paioli - également présents sur la version SW.

Le Metropolis 400 GT est beau, sans aucun doute le plus cossu des scooters trois roues.

En selle

Entre le plancher plat qui facilite l'accès à bord, le système anti-tilting qui verrouille le train avant (comme le MP3) et le frein de parking électrique qui maintient le tout en place, s'installer au guidon du Metropolis est un jeu d'enfant. Avec une selle à seulement 780 mm, bien plus basse que la concurrence, c'est l'un des maxi-scooters sur lequel on monte le plus facilement. Avec mes 170 cm, je n'ai pas les deux pieds complètement à plat mais pas loin. Par contre, une fois le frein déverrouillé, les manœuvres à l'arrêt mettent en lumière un poids sensible (280 kg) mais également un centre de gravité plutôt bas. Face à une concurrence qui a souvent une poutre centrale, le Metroplois offre un plancher plat plutôt spacieux qui favorise la mobilité des jambes et il y a également assez de place pour ne pas être bloqué avec les genoux à 90°. Au besoin, on peut même ajuster la position du dosseret de la selle conducteur (via des vis sous la selle) pour gagner un peu plus de latitude de mouvement. Et le pied n'est pas gêné par la pédale de frein, bien placée.

Le nouveau tableau de bord est joli, très complet et pratique même si certaines informations de l'écran TFT sont un peu trop petites. La gâchette de droite dévolue au réglage du TCS sert maintenant à défiler les informations via deux commodos de part et d'autre du guidon. Et juste en dessous, on trouve le commutateur pour couper ou activer l'anti-tilting. Le frein de parking et la commande des warning sont quant à elle juste sous la potence du guidon. Dommage pour les warning, ça oblige malheureusement à lever une main du guidon.

Le Metropolis se met en veille tout seul au bout de quelques secondes si le moteur est atteint, afin de ne pas tirer sur la batterie. C'est à la fois pratique et énervant. Pratique pour ne pas se retrouver avec la batterie vide un matin et énervant, quand on est descendu du scooter pour ouvrir son garage et que le temps de l'ouvrir, il s'est éteint, obligeant à actionner à nouveau le gros bouton vers la gauche puis la droite en l'enfonçant et en attendant l'animation sur l'écran pour que l'allumage du scooter permette de le pousser (finalement, un frein parking manuel est plus pratique au quotidien).

@Excoups_me Ajahdosnfs ohhhh noo it's okay ;;; how exciting though, which festival!?

— 규찬's rachie ♡ 🐶🦖 Thu Nov 14 10:28:55 +0000 2019

En ville

Un peu mou au démarrage (un des rares moments où les 280 kg se font sentir), le Metropolis offre des relances correctes dès qu'on dépasse les 15 km/h. Et on retrouve le caractère de la précédente génération. Le mono est un peu rugueux, laisse filtrer quelques vibrations et ses vocalises sont un peu trop présentes. Mais l'agrément est là avec une poussée linéaire mais généreuse et une transmission à galets qui ne pédale pas trop dans la semoule dès qu'on ouvre en grand. Le gabarit n'est pas trop imposant, du moins en largeur, même s'il a pris un peu d'embonpoint en passant de 745 à 775 mm de large. Se faufiler dans le trafic est toutefois un peu plus compliqué qu'avec un scooter traditionnel, surtout en interfile serré, à cause du poids de l'avant par rapport à une simple roue et encore plus en duo, mais c'est le cas de tous les 3 roues. La mise sur l'angle ne demande en contrepartie pas d'effort particulier. Seuls les passages d'un angle maxi à l'autre demandent un peu de poigne et d'anticipation pour compenser l'inertie de la bête. Très à son aise en ville, le Metropolis souffre cependant d'une garde au sol un peu limite pour gober ou descendre les trottoirs. Et comme tous ses congénères, il demande de l'habitude lors des demi-tours serrés vu qu'il faut anticiper le moment où le train avant se bloquera en arrivant sur l'angle maxi autorisé par sa cinématique.

Sur autoroute

Pour ma première incursion sur autoroute, j'ai bêtement réglé le pare-brise sur sa position la plus haute. Grave erreur. Si la protection est très correcte, les sifflements aérodynamiques qu'il génère deviennent rapidement insupportables. Heureusement, tout rentre dans l'ordre une fois trouvé la “bonne” position (pile au milieu pour mon mètre soixante dix) en abaissant la bulle, à l'arrêt et manuellement, en étant placé devant la bulle. Pour les commuteurs longue distance, une bulle haute est quand même recommandée. Bon, il n'y en a pas en option mais rien ne vous empêche de commander séparément celle du SW si vous êtes accro au look du GT. Pour le reste, rien à signaler. La selle est suffisamment confortable pour envisager de vider le réservoir d'une seule traite et le tablier protège très bien les jambes du vent aussi que des intempéries. Malgré son poids élevé, le Metropolis atteint rapidement sa vitesse de croisière (environ 120 km/h) mais prends son temps pour afficher une Vmax très politiquement correcte : un peu plus de 140 km/h en solo soit un chouia plus de 130 km/h en vitesse réelle. Au moins, vous pouvez rouler à fond sans arrière pensée... Il souffre juste d'un défaut avec un décalage entre une tenue de cap souvent excellente et le grand flou artistique de la direction dès qu'on dépasse les 90 km/h, la faute à un châssis manquant de rigidité. Dans le cas du Metropolis, le double train avant n'aime ni les raccords de bitume négociés à haute vitesse, ni le bitume trop fripé. La direction a alors tendance à se figer avec des réactions parasites qui font leur apparition dans le guidon.

Départementales

Le comportement dynamique du Metropolis se situe dans la bonne moyenne des modèles trois roues mais souffre des défauts traditionnels de ce genre d'architecture. En contrepartie d'un train avant rivé au sol en toutes circonstances, il faut transpirer un peu plus pour passer d'un angle à l'autre ou corriger une trajectoire. Le Metropolis assure un bon niveau de filtration/confort tant que le bitume n'est pas trop dégradé et se montre globalement plus maniable et moins physique que la concurrence. Mais la rigueur de comportement à basse et moyenne vitesse est loin de celle d'un Yamaha Tricity au train avant nettement plus rigide et mieux guidé avec ses roues avant de 14 pouces. En contrepartie, l'avant du Tricity est également nettement plus ferme en hydraulique. Rigueur ou confort, à vous de choisir...

Freinage

La pédale de freinage (couplé) au plancher, impérative pour être homologué en catégorie tricycle, est à la fois idéalement localisée -elle n'est pas dans le chemin d'un objet qu'on pourrait poser sur le plancher plat- et semble plus efficace que le modèle 2017 du Metropolis 400 : consistance ferme, pas trop mordante à l'attaque et idéalement assistée, elle se permet même de renvoyer un bon feedback (mais moins que les leviers). Ces derniers sont durs “comme il faut” (comparé à ceux d'un Tricity à la consistance bien trop spongieuse) et ne manquent pas de puissance. Et rien à signaler côté endurance, du moins en utilisation normale. Comme trop souvent, l'ABS est irréprochable à l'avant mais a tendance à se déclencher de manière intempestive à l'arrière.

Confort

La version 2017 était déjà bien notée dans ce domaine, notre version GT et ses amortisseurs réglables Paioli fait encore mieux. A condition bien sur de choisir les bons réglages. Même avec une hydraulique très fermée et un poids léger au guidon, le Metropolis ne se montre jamais inconfortable mais un désaccord entre l'avant et l'arrière se fait vite sentir. On aurait aimé voir les même à l'avant histoire d'endiguer les ruades sur bitume dégradé... çà se dégrade par contre en duo, avec une suspension vite en contrainte qui réagit mal aux dos d'âne. Mais si on le règle spécifiquement çà s'améliore. En fait, le réglage des suspensions change vraiment son comportement, à la fois en solo et en duo et il faut un réglage spécifique pour ces deux situations pour améliorer son comportement.

Duo

Enfants et petits gabarits risquent d'avoir du mal à atteindre les repose-pieds et auront les jambes trop écartés mais tout rentre dans l'ordre dès qu'on dépasse 170 cm. Les poignées de maintien latérales sont larges et ergonomiques, tout comme les larges repose-pieds rétractables et il y a un petit dosseret pour caler son arrière train à l'accélération.

Il est cosy une fois installé, mais demande le bon réglage au niveau suspension. Il offre une position très proche du pilote par rapport aux autres trois roues et sera idéal pour un petit gabarit à l'arrière mais pourra être juste sinon ou de façon occasionnelle.

Aspects pratiques

Outre le plancher plat, très pratique pour transporter ponctuellement des objets volumineux, le Metropolis dispose d'un crochet en bout de selle pour y accrocher un casque ou un sac. Le trois roues offre un pare-brise réglable, qui plus est sans outils (mais réglable uniquement à l'arrêt vu que les boutons de déblocage de la glissière sont sur la face avant). Le tablier intègre un grand vide-poche central et deux latéraux plus petits dont un équipé d'une prise de charge pour smartphone (prise 12V ou USB suivant les versions). Le coffre, divisé en deux parties communicantes, accepte un casque intégral dans sa partie arrière et n'importe quoi qui occupe un espace rectangulaire -genre des vêtements ou un attache case- mais guère plus dans la partie avant. Pour caser deux casques, il faut se rabattre sur le top case de 47 litres en option. Comptez 68 € pour le support et un minimum de 205 € pour le dit top case. Besoin de plus ? Le top case de la version SW (+ 300 €) cube 54 litres ! Livré avec deux transpondeurs en remplacement de la traditionnelle clé, le scooter Peugeot s'appuie également sur son blocage du train avant pour éviter de mettre les pieds par terre au feu rouge et son frein de parking électrique qui vous dédouane de béquiller le Metropolis à chaque arrêt. Côté sécurité passive, le Metropolis est équipé d'un déclenchement automatique des warning en cas de freinage d'urgence.

Consommation, autonomie et entretien

Si la consommation normalisée du monocylindre est de 3,9 l/100 km (et 4,5 l en utilisation standard), son appétit est plus élevé dans la vraie vie. Comptez environ 5 litres sur départementales et plus de 6 litres en utilisation mixte 50 % ville et 50 % autoroute soit une autonomie oscillant entre 200 et 250 km avec son réservoir de 13 litres suivant votre ratio urbain/grands axes. Les intervalles de révision sont officiellement de 5.000 kilomètres mais sur les forums de propriétaires, les gros rouleurs se contentent d'un passage en concession tous les 10.000 km. Attention tout de même à la suspension de garantie en cas de problème...

Essai vidéo du Metropolis

Conclusion

Face à la référence MP3, le Metropolis a des arguments de poids à faire valoir. Pour les automobilistes (ceux qui devront subir 7 heures de formation avant de pouvoir s'installer à son guidon), le look et la finition globale pèseront lourd dans la balance. Pour les motocycles pragmatiques, c'est plus l'avalanche d'aspects pratiques (transpondeur, plancher plat, rangements, pare-brise réglable...) et l'agrément du duo moteur châssis qui devraient les séduire malgré des tarifs plus élevés que la concurrence : 8.999 € pour un MP3 400 et 7.999 € pour le Yamaha Tricity 300, bien moins puissant. On reste plus sceptique sur le sex appeal du i-Connect. Si certaines de ses fonctionnalités sont très pratiques, son surcoût peine à se justifier comparé à un simple support étanche de smartphone. Sur le papier, le tarif de la version d'entrée de gamme Active (9.199 €) est nettement plus concurrentielle. Sauf que dans le cadre d'une LOA, les différences de loyer entre bas et haut de gamme sont ridiculement faibles : 104 €/mois pour l'Active contre 115 €/mois pour ce GT et 118 € pour la version SW et son coffre XXL ! Et on oublie le prix global d'un utilitaire pratique, quand même à plus de 10.000 euros.

Points forts

Points faibles

La fiche technique du Peugeot Metropolis 400

Conditions d'essais