Essai comparatif pneus Metzeler Roadtec 01 SE et Sportec M9 RR

De la route à la piste

Les 2 derniers pneumatiques routiers Metzeler

Il y a les grands manufacturiers de pneumatiques dont Metzeler/Pirelli. Et si l'on connait très bien Pirelli, notamment pour son engagement en Championnat du Monde Superbike, Metzeler vient après en termes de notoriété. Et pourtant, ce n'est pas une sous-marque de Pirelli, loin de là, mais bien une marque à part entière, avec ses propres développements et montes de pneumatiques dans plusieurs segments mais avec des dénominations qui ne permettent pas d'identifier au premier abord à qui et surtout à quelle moto se destine le pneu. Allez, pour ne pas être de mauvaise fois, le Roadtec indique une orientation routière (road = route en anglais), le Sportec une orientation sport alors que le Racetec indique une orientation compétition.

Afin de se faire notre idée et après essayé les derniers Pirelli routiers Angel GT II et sportifs Diablo Rosso IV, nous sommes partis essayer les trois dernières gommes Metzeler - Roadtec 01 SE, M9 RR et Racetec TD -, direction la Sicile entre le parc naturel de l'Etna – excusez du p(n)eu - et le circuit de développement Pirelli/Metzeler de Pergusa. Route, piste, voici qui était alléchant, mais la météo a joué son rôle d'arbitre, comme souvent. Surtout avec des pneumatiques revendiquant une tenue améliorée sur le mouillé (SE ou RR) ou un pneu à la surface totalement lisse (TD), réservé à un usage sur circuit et donc inapproprié à un usage sur route ou... par temps de pluie.

Un marché en plein renouveau

Sur le marché européen du pneu radial moto, deux catégories se tirent la bourre et se tiennent dans un mouchoir de poche, se partageant les 4/5 des ventes : les pneus Sport Touring (40%) et les pneus Hypersport (41%). Dans ce contexte s’inscrivent donc de nombreuses marques, toutes avec leurs spécificités, mais aussi un point commun : augmenter le spectre d’utilisation de leur pneumatique.

Route : Roadtec 01 SE

Revenons sur les nouveautés et sur leurs caractéristiques. Le Roadtec 01 SE, comme son nom l'indique, est un pneu routier (préfixe Road), mais il revendique un potentiel sportif plus élevé et une fabrication différente du Roadtec 01 que nous connaissons depuis 2016 (suffixe SE pour Sport Edition). Avec une structure interne adaptée et surtout des flancs lisses, il gagnerait en performances brutes et en stabilité ce qu’il perdrait éventuellement en longévité. De quoi lui permettre d’assumer pleinement sa nouvelle plage d’utilisation, quitte à le le rendre moins pertinent pour les gros rouleurs ? Enfin pour les rouleurs en "grosse" ? Ceux-ci pourront se rabattre sur les Roadtec 01, toujours au catalogue et faisant office de version GT du pneumatique. Vous suivez ? Oui ? Cela tombe bien.

Au sein du groupe Pirelli/Metzeler, le SE se place plus ou moins en face du Pirelli Angel GT II, avec lequel il partage quelques principes technologiques, tout comme avec le Diablo Rosso IV. Des pneus que nous avons rechaussés il y a peu pour un essai complet là encore. Le Roadtec 01 SE vient également chatouiller le Dunlop Roadsmart III (donc 3 ème du nom) et le Continental ContiRoad / ContiRoadAttack 3 - encore des petits nouveaux-, tandis que tout ce monde affronte un challenger ambitieux : le Bridgestone T32. Un pneu particulièrement homogène et performant, y compris sur route mouillée à trempée, comme nous avions pu le constater lors de notre périple de 700 km en Toscane (Italie), celui-ci s’oppose frontalement au Metzeler. Bien sûr, ces cinq-là affrontent aussi le Michelin Road 5 en matière de gomme routière...

Le pneu du Bibendum est une monte prompte à supporter la pluie et à encaisser de très nombreux kilomètres, quitte à se montrer très filtrant en termes de retour d'informations. Sans parler de son profil si particulier et très rond ne convenant pas à tout le monde. En attendant que la firme clermontoise ne réagisse et ne sorte son successeur, le Roadtec 01 SE est donc prêt à affronter ses concurrents actuels, mais aussi son frère sport routier : le Sportec M9 RR… Et si la menace venait de l’intérieur ?

Le sport en tête : M9 RR

Le M9 RR est un pneu sport. On le voit à son dessin, à son taux d’entaillement moindre et à ses flancs slicks. Traditionnellement plus technologiques et « à la pointe de la recherche », les pneus sport sont une catégorie toujours courue, mais en perte de vitesse devant les routiers de plus en plus performants, de plus en plus sports et toujours capables de parcourir plus de kilomètres. Surtout avec la foultitude de motos à caractère sportif sorties ces dernières années et la hausse conséquente de la puissance des modèles, combinée à l’envie de dépenser moins. Auparavant bien plus spécialisés, on acceptait des pneus sport qu’ils fondent comme neige au soleil pour en changer souvent. Mais ils ont dû s’adapter au marché tendu et aux besoins des rouleurs du quotidien pour survivre. Ils sont donc devenus plus endurants, plus accessibles et surtout bien plus routiers, tout en conservant les bienfaits d’un profil plus incisif et d’une gomme plus « tendre », comme on dit.

Appartenant à la famille des Sportec, le M9 RR s’oppose à une gamme complète de pneus tous plus affûtés les uns que les autres. Citons entre autres les Bridgestone S22 venus du Japon, les Michelin Power 5 qui jouent donc local en France, les compatriotes allemands nouvellement arrivés Continental SportAttack 4 et SportSmart et les tout récents Dunlop MK3. N’oublions pas bien entendu les faux jumeaux venus de chez Pirelli : les Diablo Rosso IV, encore plus sportifs dans leur définition… Nous n’allons pas tous les comparer, mais vous permettre de choisir dans la gamme Metzeler lesquels des Road ou Sport vous conviendraient.

Et la piste et la piste ? TD pour Track Days

Enfin, on profite de cet essai pour mettre en lumière un pneumatique unique en son genre : le Racetec TD. Absolument proscrit sur route, il arbore les deux lettres TD pour signifier Track Day(s), autrement dit journée(s) de roulage piste. Pourquoi ce «s» entre parenthèses ? Parce que ce pneu d’un nouveau genre permettrait de faire plusieurs sessions voire plusieurs jours de piste. Slick réversible, avec une usure contrôlée et des caractéristiques permettant de s’affranchir de couvertures chauffantes, il n’a pas réellement de concurrent sur le marché et se pose comme une innovation tant technologique que sportive : un moyen économique d’accéder aux plaisirs de la piste sans se ruiner et tout en bénéficiant d’un niveau de performances élevé. En bref ? Le mouton à 5 pattes, facturé environ 300 € le train en 120/70 et 180/70. Autre bénéfice, ce pneu n’oblige pas à changer de dimension par rapport à la monte standard, permettant une adaptation « plug&play » si l’on peut dire. Rien que ça.

Comparatif Sportec M9 RR Vs Roadtec 01 SE

Nous l'avons déjà essayé l'année dernière et nous vous invitons à relire son test complet, mais le M9 RR mérite que l'on se penche à nouveau sur son cas, surtout sous un nouvel angle : celui de la comparaison avec son petit frère routier sport dénommé Roadtec 01 SE (pour Sport Édition), lequel partage quelques atouts structurels avec lui.

Voici donc posé le contexte. Mais il est légitime de se demander quelles sont les différences réelles entre le Roadtec 01 SE et le Sportec M9 RR. Surtout lorsque le premier adopte le suffixe SE signifiant donc Sport Édition et lorsque le second évoque ses capacités éprouvées sur route au travers du TT de l'Île de Man (RR pour Road Racing et TT tour Tourist Trophy). Comme nous le disions pour plaisanter lors de la présentation, après tout « un pneu, c’est rond, c’est noir ». Certes.

Pour un usage quotidien ou loisir, on le sait, entre un peu sport routier et un pneu routier sportif, l'écart est de moins en moins important. L’étau se resserre parfois au niveau de l’endurance du pneu, en fonction de votre type de conduite et de routes rencontrées et même lorsque l'on pilote plus que l'on ne conduit. Quel paramètre pour les différentier, alors ? La longévité ? Compliqué et tributaire de la conduite et des routes. CEl dit, le pneu routier est plus endurant, de l'ordre de 1 à 3 fois si l'on exploite pleinement sa moto... Le profil plus ou moins pointu, donc incisif ? Tout le monde n’aime pas une moto qui engage facilement. Le confort ? Tout est relatif, surtout en fonction de votre monture et de ses suspensions. Ces notions, devenues le nerf de la guerre et autant de points permettant de choisir le type de pneu le plus adapté à votre utilisation et à votre style, ne suffisent pourtant plus. Là encore, quelles sont les différences au niveau du ressenti et de l’utilisation ? D’autant plus qu’un nouveau paramètre fait son apparition dans l’argumentaire des manufacturiers et sur la fiche de présentation du Roadtec : le confort acoustique. Il représente le niveau de « gène » lié au bruit généré par le roulage. Attendez-vous à en entendre parler de plus en plus dans les argumentaires… il faut bien trouver de quoi se démarquer. La sonorité d’un pneu, un paramètre qui pourrait être intéressant sur des motos carénées ou des trails à pneus à facettes, générateurs d’ondes pouvant remonter par le tête de fourche. Pour les autres...

Premier critère de choix : la taille des pneumatiques disponibles !

De fait, tous les pneus ne montent pas sur toutes les jantes et ne concernent donc pas tous les types de motos. Le Roadtec 01 SE se contente d’une unique taille pour l’avant et de 4 tailles pour l’arrière, dont un 160 en plus petite, là où le Sportec M9 RR propose deux dimensions avant et 8 tailles à l’arrière. De quoi couvrir plus de cas de figure et convenir à davantage de motos, y compris les petites et moyennes cylindrées récentes via le pneu de 140 arrière.

Voici les tailles relevées à ce jour, mais on le sait, cela évoluera au fil de la carrière du pneu, pour proposer plus de dimensions, notamment pour la roue avant.

Tailles Metzeler Roadtec 01 SE

Tailles Metzeler M9 RR

Pneu arrière :

Deuxième critère de choix : le tarif !

Ceci ne sera pas un critère discriminant ! D'un point de vue tarifaire, les deux montes sont au même prix ou presque, comptez 260 € environ le train de pneumatiques en taille 120/70-17 et 180/55-17. Un tarif dans la moyenne et surtout un prix qui pourrait rester dans ces eaux-là au fil de l’approvisionnement et de la production. Directement venues d’Allemagne, ces montes sont moins assujetties aux surcoûts actuels des transports maritimes et de la crise des conteneurs, mais toujours tributaire de l’approvisionnement en matières premières, lesquelles ont également vu leur montant s’envoler...

Ceci dit, nous voici dans la moyenne basse d’un train de pneumatiques, surtout pour ce qui concerne le Roadtec. Bien placées, donc, les deux nouveautés.

Le confort en question

Critère intéressant, le confort est assez difficile à jauger, mais primordial pour certains types de motos et sur routes cabossées. Moins rond que le Michelin, plus cernable en matière de limites d’angles et de limites d’adhérence, le Roadtec 01 SE nous est apparu moins avenant que le Road 5 ou encore le T32, très forts et très prévenants en matière de confort. Nous l’avons également noté lors de notre essai, le Sportec M9 RR fait mieux lorsqu’il est question d’encaisser un relief de la route. Le bénéfice d’une gomme plus technique et d’une carcasse avant encaissant mieux les déformations. Apanage des pneus maison, la rigidité structurelle induit une fermeté réelle des réactions, mais propose d'autres avantages pour compenser ! Pour autant, notre appréciation du confort est à relativiser, n’ayant pu tester toutes les motos sur les mêmes routes ni dans les même conditions… Voici ce que nous avons noté.

Avec les Roadtec 01 SE, la Kawasaki Versys 1000 SE nous est apparue plus « dure » dans ses réactions qu’avec ses gommes d’origine (ou bien chaussée de T32). Ceci même avec ses suspensions électroniques réglées sur la position confort, la pré-contrainte laissée sur la position solo, alors que l’on a souvent tendance à la raidir pour mieux l’emmener. En contrepartie de cette relative sécheresse d’impact sur les reliefs de la route, il est possible de conserver les réglages d’origine des suspensions et de bénéficier d’un pneu se déformant peu. Bénéfice ? Une rigueur augmentée en matière de trajectoire et l’élimination de flottements parfois ressentis lorsqu’un pneu vient se « tasser », s’asseoir sur une partie de son anatomie. Du tout bon si l'on parcourt des routes plutôt bien revêtues.

Aux pressions préconisées par les constructeurs sur route, le Roadtec 01 SE permet donc de rouler avec un amortissement plus souple. Cependant, pour trouver un toucher de route plus doux, principalement sur les grosses GT et trails à valises, le Roadtec 01 semble s’imposer. Le « Zéro Un » premier du nom est en quelque sorte la version GT du pneu, adaptée à une conduite pouvant être enlevée, certes, mais plus fluide, pour qui ne va pas chercher l’angle maxi et exploite pleinement les 2/3 de la surface du pneumatique. Le SE, lui, vient chercher les amateurs de conduite musclée, les motos sportives, les roadsters sportifs et les motos de moyenne à grosse cylindrée emmenées par les amateurs de grip plein angle. En cela, il s’oppose directement au M9 RR, tout aussi décidé à séduire les plus énervés de la poignée droite. Un pneu qui n'est pas seulement agréable lorsqu'il est question de rouler vite, comme nous venons de le mentionner... Gagnant du match confort : le M9 RR.

Tu pointes ou tu tires ?

Le Sportec est un pneu au profil plus sportif, au sens propre comme au sens figuré. Avec des épaulements proposant une surface au sol augmentée afin de mieux tenir sur l’angle, il garantit une accroche impeccable sur le sec et optimisée sur le mouillé. De fait, on retrouve là des arguments communs avec le Pirelli Diablo Rosso IV, mais la forme diffère autant que le fond, le diable se montrant encore et plus select et plus sport que le pneu sport allemand et requérant des pressions relativement basses (2,5 / 2,4 bar pour fonctionner de manière optimale en fonction des températures extérieures). De même, le transalpin propose une version tri-gommes à l’arrière dans les dimensions de 190 et plus de large… Pour lui, la piste n’est pas une option, c’est une formalité. Le Sportec, lui, permet de rester en pression usuelle sans perdre de ses qualités. Un excellent pneu dans la catégorie.

Quelle que soit la référence choisie : SE ou RR, la lecture de la route est aussi bonne que fidèle, mais avec un degré de remontée d'informations différent. Surtout, lorsque le rythme augmente de manière importante. Avec eux, on conserve une prestance de très bon niveau. Le Roadtec 01 SE reste constant dans ses réactions, offrant des performances de premier ordre. S’ils sont immédiatement rassurants, il convient d’observer un temps de chauffe de quelques kilomètres pour lui permettre une bonne montée en température, surtout pour le pneu avant. Certes, il ne ripe pas à froid, mais il ne remonte pas encore toutes les informations, ni ne montre toutes ses qualités. Le M9 RR, lui, est plus rapidement en mesure d’offrir des performances optimales et un toucher de route impeccable, mais c’est la piste plus que la route qui nous permettra de trancher dans le vif, comme nous allons le voir.

En contrepartie de cette mise en température demandant une conduite « agressive » (et sécurisée), tout du moins musclée avant que l'on n'atteigne rapidement la plage de température idéale pour les gommes, le M9 RR se distingue par son comportement plus agréable et son toucher de route encore plus doux que celui de son frère. Le Sportec nous apparaît plus prévenant, plus loquace et plus vif que le Roadtec 01 SE, se destinant à des mains de « pilotes » attentifs, à même d’interpréter les signes et le retour d’informations. Les plus sportifs apprécieront au moment de chercher les limites du grip ou de renseigner sur l'état de la route. Si vous préférez ne pas vous poser aucune question, optez pour le Roadtec, plus informatif que le Road 5.

Sur les motos de notre test, la rigueur de trajectoire et la tenue de route étaient donc au rendez-vous et un passage sur la BMW XR 1000, la KTM 1290 SMT mais surtout la BMW F 800 XR auront fini de nous convaincre de l'efficience de ces pneumatiques sur route ouverte. Sans oublier les capacités renforcées à accepter les contraintes induites par un rythme élevé à très élevé. Comme sur la piste de Pergusa.

Trois p'tits tours et puis sont chauds

On peut donc différencier les Roadtec 01 et Roadtec 01 SE de manière tangible et abonder dans le sens d'une sportivité renforcée sur le SE. Pour ce faire, il va falloir y aller fort et contraindre au maximum la version au potentiel augmenté (Sport Edition, donc). Un point que nous avons vérifié sur circuit à l’asphalte humide ou séchant, où le travail du pneu et ses réactions éventuelles produisent un effet immédiat.

En piste, au guidon de la BMW F800 XR, une moto modérément puissante, nous avons donc exploité le couple moto/pneumatique au maximum des possibilités du jour, mais surtout mis en charge la partie chimique de la gomme routière de Metzeler. Et s’il aura fallu trois tours de ce tracé rapide pour se familiariser avec lui et soumettre volontairement le pneu à de fortes contraintes, le faire chauffer aura demandé peu de temps. 3 tours, soit moins de 15 km.

Dès lors, aussi bien les tests de freinage que les fortes accélérations sur l’angle ou une fois redressé, démontrent la bonne tenue du SE dans des conditions pourtant difficiles. Une amélioration par rapport à sa version standard, laquelle induit plus de mouvements et sollicite davantage les interventions du contrôle de traction.

En cas de glisse (deux fois seulement « à froid » sur près de 30 minutes de roulage), le Roadtec 01 Sport Edition restreint considérablement la dérive et remet la moto dans l’axe de manière sécurisante et prévisible, sans générer de réel décrochage. Une fois encore, les freinages puissants confirment le très bon comportement du pneu allemand dans ces conditions climatiques. Même lors des passages volontaires sur les vibreurs plus glissants et prompts à mettre en défaut gomme, suspensions et assistances, la BMW n’a pas bronché ! Au fil des tours s'est même installée une fiabilité du pneumatique et une confiance remarquable dans les capacités du Roadtec 01 SE à se jouer de la surface imbibée d'eau, tandis qu'il gère au mieux les transitions entre sec et mouillé. De quoi observer une constance dans ses réactions et dans son comportement. Un fait que l'on apprécie particulièrement chez lui.

Sur l'ultra vive KTM Duke 890 chaussée de M9 RR, toujours sur le circuit de Pergusa, nous enchaînons à présent les tours de près de 5 km comme nous le ferions sur une piste sèche... nous méfiant à peine des vibreurs et du hors trajectoire, normalement prompts à faire chasser une roue imprudente. Pire, nous allons chercher la difficulté en sortant volontairement de la trace idéale, repoussant les limites du raisonnable pour entrer en mode piste. Inutile de poser le genou, mais enchaîner les kilomètres au guidon de la pétillante autrichienne est une formalité. Même en cas de totale improvisation. On dirait que tout est pardonné, tandis qu’une fois encore, on remarque l’absence totale d’intervention des assistances. Et pour cause, nous sommes en mode moteur Track.

La direction du roadster demeure extrêmement (voire excessivement) agile et précise, tant du fait de sa conception que de celle des pneumatiques, prompts à amplifier le phénomène. Le RR donne l’impression de rouler sur un pneu de petite section tout en bénéficiant des avantages d’une monte de grande taille. Tandis que l'on se permet de souder la poignée plein angle, l’unique et subtile glissouille ressentie dans un premier temps (chauffe et accélérations avec des modèles plus puissants et plus vifs), est oubliée. Le RR fait montre d’une douceur et d’une prévenance redoutables pour un pneu Sport. Malgré un bitume noirci par l'averse précédente et malgré l'absence de sculpture sur l'angle maxi, on ne se préoccupe aucunement de changements de phases du pneu. On penche sans penser, même avec une conduite énergique normalement à oublier par temps de pluie.

La chimie des gommes Metzeler (SE et RR confondus), fonctionne donc parfaitement sur route humide, remplissant les promesses faites par l'équipementier. Certes l'accroche naturelle du bitume de la piste est bonne, certes, on est loin de la couche d'eau épaisse recouvrant l'asphalte ou d’une pluie battante, mais le goudron accroche plus qu'on ne l'imaginerait. D'autant que les tours de roue réalisés sur route derrière un ouvreur à la conduite aussi fluide que pondérée par une prudence excessive et une circonspection désarmante une heure auparavant, n'avaient rien de rassurant : on ne sentait pas les pneus travailler correctement, ne sachant plus sur quelle gomme (tendre ou dure ?) danser... De ce point de vue, le Roadtec 01 SE se montrait plus appréciable en conditions difficiles ou lorsque l'on n'est pas dans un rythme dicté par une forte attaque. Par contre, le M9 RR avant demeurait une lame, parfaitement accompagnée par un arrière pourtant large.

Quant à aller chercher la bande de peur, nous n’irons pas jusqu’à dire que nous avons limé les repose pieds sur circuit avec l’un ou l’autre des pneumatiques : ce n’était pas nécessaire sur les tracés empruntés. Sauf sur le routier et sur le sec : les BMW s’en rappellent. L’angle maxi est attrapé avec décontraction tandis que le pneu montre là encore l’absence de mouvements de sa carcasse. Sur circuit, la grande courbe à droite négociée pleine charge nous aura même rassurés quant à la capacité des gommes teutonnes à gérer sans souci ce cas de figure… Impressionnant.

Le match du freinage et des assistances

Quant aux assistances de type contrôle de traction ou ABS, elles ne sont pas trop sollicitées lorsqu'elles sont actives malgré des conditions de route difficiles, gage d'un grip de qualité sur enrobé sec et d'un travail en accord avec l'électronique. Le rythme de notre roulage routier et ses conditions ne nous auront cela ne dit pas permis de pousser le Roadtec 01 SE dans ses derniers retranchements. Les tours de circuit effectués plus tard, par contre, oui. Et là, le Roadtec 01 SE s’est révélé être un excellent freineur en plus d’être un pneu développé pour fonctionner de manière optimisée avec les assistances en tout genre.

Même si l'ABS arrière nous est apparu légèrement plus interventionniste que sur le T32 en ville (mais moins que sur l'Angel GT II), à allure normale et autoroutière, tout rentre dans l’ordre. Mieux encore, la tendance s’inverse dès que l’on roule et freine fort, permettant de conserver longuement les freins, de moduler la pression y compris dans la fin de course du levier et d’engager sur l’angle, sans que l’anti blocage ne s’enclenche. Ceci sur le sec comme sur le mouillé. Les distances d’arrêt sont ainsi raccourcies de manière importante. De fait, une bonne confiance s’installe dans le pneu avant, redoutable dans cet exercice difficile. Quelle que soit la moto, elle reste bien en ligne. Un très bon point pour le Roatec 01 SE et pour sa structure interne.

Et du côté du M9 RR ? Il est un gros et un excellent freineur. Sachant que le Roadtec faisait déjà très fort dans le domaine, nous avons trouvé qu’il repoussait encore les repères de freinage et surtout qu’il réduisait conséquemment la distance de freinage (et donc d’arrêt potentiel) par rapport à ce que l’on aurait imaginé et aux marques prises avec le Roadtec. Y compris sur le mouillé, où il cultive une confiance appréciable dans le train avant, mais aussi dans le train arrière, rivés au sol et en ligne. Là encore, le bénéfice d'une carcasse rigide, cette fois-ci parfaitement secondée au niveau feeling par une gomme à la hauteur des ambitions du pneu, font pencher en faveur du RR. Du moins sur des motos agiles et disposant de bonnes suspensions...

A l’heure du choix

Le Metzeler 01 SE optimise les performances de son aîné sans suffixe, repoussant les limites de la gomme routière et corrigeant ses défauts. Même si le bénéfice de ces modifications est davantage ressenti par les plus véloces d’entre nous, les sportives pourraient bien apprécier ce pneu plus endurant. Les roadsters et trails à roues de 17 pouces, s’accommoderont également avec plaisir de cette monte. Histoire de s’amuser davantage, de gagner en vigueur et de ne jamais se poser de question lorsqu’il sera question de rouler plus fort, les RR sont plus indiqués, même s’ils demandent un peu plus d’expérience pour donner leur plein. Qu’on le veuille ou non, ils sont un cran au-dessus des Roadtec. Même sur le mouillé. C’est dire.

Bien évidemment, il existe de nombreuses différences entre le Roadtec 01 SE et le Sportec M9 RR. Structurelles, pour commencer. Même si la technologie de ceinture et de carcasse sont similaires, l’effet est différent du fait des composés de gomme et de leur organisation. Sans oublier le « dessin » du pneu, lequel joue aussi un rôle important à l’heure du choix. Une coquetterie, une signature, certes, mais aussi une fonction que l’on ne doit pas négliger : chasser l’eau lorsqu’elle est très présente.

De notre point de vue, le Sportec mérite tout votre intérêt, quel que soit le type de moto que vous conduisez. Comme l’on dit, qui peut le plus, peut le moins. Pour autant, il ne se montrera pas aussi endurant que le Roadtec 01 SE, lui-même légèrement moins endurant que le 01. Proposé au même tarif que son adversaire du jour ou presque, le pneu sportif s’est montré très équilibré dans sa prestation et plus agréable niveau toucher de route. Il est également plus rapidement efficace dans les conditions difficiles, même si les basses températures et les conditions de route difficiles seront plus favorables au Roadtec. Reste alors son profil moins neutre demandant moins d’« effort » au guidon pour passer d’un angle à l’autre ou corriger une trajectoire, même si lesdits efforts ont disparu sur le plus routier des deux, résolument neutre dans son maniement...

Sur route comme sur circuit, avec sa surface de contact au sol plus importante sur les flancs favorisant la stabilité et le passage de la puissance, le M9 RR impose son style et son côté plus serein. On retrouve une vivacité plus marquée, certes, un engagement plus facile et un moindre effort à fournir pour emmener la moto sur l'angle, spécificités d’un pneu sport ici particulièrement exacerbée. Autant de bénéfices apportés par un profil plus « pointu » et des flancs plus évasés, dont on aimerait pouvoir conserver les bénéfices tout au long de la vie et des modifications de forme du pneu. Des changements induits par la perte de matière au contact d’un bitume plus ou moins abrasif. Metzeler nous assure qu’il en est mesure de le faire. Soit. Mais cet argument est aussi valable pour le Roadtec. Alors, "c'est qui le meilleur ?".

Conclusion

Si le Roadtec 01 SE se montre plus ferme que le T32 (plus incisifs et plus neutres dans notre souvenir), ou encore le Road 5, encore plus feutrés, il offre la possibilité de prendre la piste au guidon de motos de puissance raisonnable tout en conservant un niveau de performance élevé. Les pompes à feu demanderont pour leur part à se méfier des premiers kilomètres « à froid », mais elles seront ensuite satisfaites par un comportement prévisible, constant grâce à une carcasse ne subissant pas de déformation et optimisant le freinage. Bien calibré pour agir de concert avec l’électronique de votre moto, le SE limite considérablement les effets de carcasse et de gomme trouvés sur l’angle avec la version standard, tout en rendant les changements d’angle prévisibles et plutôt neutres, bref agréables. Le Sportec propose quant à lui un comportement plus incisif et un changement de cap plus net, plus précis et plus véloce. Un agrément renforcé pour le M9 RR, donc, véritable outil à ciseler une trajectoire une fois calée sur ses flancs, plus prompts à encaisser les remises de gaz précoces et les rythmes effrénés.

Se mariant fort bien avec les trails routiers sportifs à roues de 17 pouces que nous avons eus entre les mains, mais également avec les roadsters énervés, le Roadtec 01 SE remplit pleinement son contrat et tient ses promesses pour une large gamme de motos. Sur route, difficile donc de trouver à redire. Le Sportec M9 RR, quant à lui, est plus polyvalent encore et surtout il est en mesure de monter sur une plus grande variété de motos, du fait de ses tailles plus nombreuses. Plus rapidement dans le rythme et plus prompt à encaisser les contraintes imposées. Evidemment : c’est le pneumatique victorieux sur le tracé du TT de l’Ile de Man, l’une des courses sur route ouverte les plus exigeantes pour les trucs ronds et noirs que l’on met sur nos jantes...

Metzeler Roadtec 01 SE Vs Sportec M9 RR - La technique en bref

Des similitudes, mais surtout des différences !

Commençons par ce qui les rapproche : la ceinture 0° au filin de diamètre plus important que par le passé et la carcasse en rayonne d'un nouveau genre aux cordes espacées laissant plus de place à la gomme. Une structure rigide permettant de mieux monter en température, tout en se tenant bien dans le temps et par tout temps. Voici peut-être le seul point commun entre ces pneumatiques, dont le profil ou encore le mélange de gomme sont spécifiques, même s’ils revendiquent chacun un 100% silice. En effet, il existe de nombreux types de silices, lesquels apportent le grip, y compris sur le mouillé et une chauffe rapide de la gomme. Entre autres. Metzeler ne s’est pas étendu sur le reste de la technologie maison ni sur les acronymes, on ne leur en voudra pas.

Bien entendu, le pneu Road Racing (RR), profite d'un grip supérieur dans l’absolu, notamment sur l’extrémité des flancs, laquelle est slick (lisse). Il profite d’un composé de gomme proche de celui des pneus piste. Afin de limiter l'usure au fil des kilomètres, on retrouve par contre une composition bi-gomme dans les pneumatiques avant et arrière, là où le Roadtec 01 SE se contente d’un bi-gomme à l’arrière et d’un mono gomme à l’avant. Premier point différenciant, donc.

Deuxième point. Même s’ils mixent tous deux les duretés de gomme, le gommard arrière du M9 RR profite d'une technologie supplémentaire dite Cap&Base. Le principe est simple : la bande de roulement centrale, lisse et suffisamment large, limite la vitesse d'usure liée aux accélérations et aux freinages en ligne. En surface, elle couvre déjà 25 % du pneumatique, mais elle est en réalité recouverte sur les flancs par la gomme la plus tendre. La dure sert donc de base (Base) à la tendre qui la chapeaute (Cap). CQFD. Sur le Roadtec 01 SE, il en va tout autrement. La bande centrale, lardée par les sillons d’évacuation de l’eau, ne couvre que 20 % de la surface de roulement, tandis qu’une autre gomme, là encore tendre, prend le relais sur les flancs. Elle descend jusqu’aux épaulements devenus slicks. Une partie lisse spécifique au SE par rapport au Roadtec 01 standard. Surtout cette nouveauté apporte son lot de modifications comportementales, déjà connues sur le RR. Et pour cause.

En surface, les deux pneumatiques sont également très différents. Moins texturé, le M9 RR dispose d’un épaulement rainuré suivi d'un extrême bord intégralement slick là encore. L’effet ? Moins de mouvement et un pneu plus confortable lorsque l’on penche. L’une des remarques formulées à l’encontre de la version standard du 01 et concernant de petits mouvements plein angle devrait donc donc être effacée d’un revers de gomme.

Dites Drops&Sabre (les sabres sont les longues, le drops les petites), les évacuations d’eau du Roadtec 01 et 01 SE sont caractéristiques du modèle et de sa signature visuelle, traduisant indéniablement sa vocation routière. Elles permettent également de limiter la production de bruits de roulement, ce qui reste complexe à évaluer.

Sur le M9 RR, le chevauchement et cette transition de matière seraient en mesure de garantir rapidement un grip intéressant. Si Metzeler nous vantait les mérites d'une chauffe immédiate lors de la conférence de presse présentant ses nouveaux bébés, autant dire que les conditions fraîches et humides rencontrées nous ont vu rester raisonnables sur l'attaque lors des premières accélérations vives effectuées sur le mouillé. Mais une chose est sûre : l’un comme l’autre accrochent dur, comme nous avons pu le constater sur piste !

Rappel : en s'usant sur les flancs plus que sur la bande de roulement, plus dure, le pneu sport peut devenir plus fuyant. Surtout si l’arrière, lui, s’est usé à plat, rendant la bande de roulement très large et le profil carré. L'effet « directeur » et surtout la mise sur l’angle peut devenir trop rapide à l’avant, résister à l’arrière. Autre effet du temps et des roulages : un pneu avant bi-gomme peut induire une direction pouvant subir - à la longue - de petits mouvements. De ce point de vue, le Roadtec avant devrait également conserver une mise sur l'angle plus progressive, bénéfice d’un profil plus arrondi, d'une gomme unique et plus agréable si l'on souhaite conserver une certaine souplesse de conduite et de transition. Par contre, des flancs trop tendres pourraient avoir tendance à s’user en escalier et donc à induire un flottement de l’avant plein angle. On ne dit pas que ce sera le cas ici, surtout lorsque l’on nous promet une usure régulière et le maintien des performances tout au long de la vie du pneumatique. Comme chez les concurrents....